Видимо, народ зацепило неожиданное развитие простого вопроса, даже исследования проводятся.
Немецкие конструкторы тоже знают про эту особенность работы ШРУСа и про другие особенности, о которых мы не знаем, и учитывают их при конструировании. В режиме конструктивной нагрузки приводные валы стремятся разместить горизонтально, при этом плечо возникающего момента равно 0, то есть сила есть, а момента нет. И длина валов становится безразличной. Для того, чтобы возник поворачивающий момент, необходимо иметь угол между входным и выходным валом на внешнем ШРУСе в вертикальной плоскости. Этот угол на ровной дороге сделать большим практически невозможно. Загрузка передка меняется при загрузке машины тоже незначительно. При разной длине валов эти моменты не компенсируют друг друга полностью, но частичная компенсация все-же есть. Плюс есть ГУР, и есть другие стабилизирующие факторы в передней подвеске. Все это на ИСПРАВНОЙ машине приводит к тому, что для большинства водителей такая особенность работы ШРУСа является откровением.
Для того, чтобы эта особенность проявилась, необходимо неблагоприятное стечение обстоятельств. Например: просевшие или слишком длинные пружины, неблагоприятная загрузка (угол в ШРУСе), большое сопротивление движению (сдутые шины, встречный ветер, подъем, снежная каша + разгон в этих условиях) - большой крутящий момент на колесе.
Я на своем Пассате один раз почувствовал увод, описанный автором темы, очень явно. Поехал на развал, криминала в подвеске не нашли, все было в пределах допуска. Больше такое не повторялось. Видимо, эти условия как раз сложились. Уже после этого я наткнулся на статью, описывающую особенности работы ШРУС.
Я не утверждаю, что причина увода может быть только в этом. Может быть, просто колесо спущено с одной стороны. Но когда больше грешить не на что, можно примерить и эту причину. А физика даже на Луне работает, говорят...
