Прогрев двигателя зимой Все "ЗА" и "ПРОТИВ"

[AudiS6]

Посвящается Pasha@VR6

Зимним морозным утром о себе смогут напомнить, вместе, или по отдельности аккумуляторная батарея, жидкость для омывателя лобового стекла и фар, и даже такие "скромные труженицы" бензинового мотора, как, свечи зажигания.

Зимой, вопрос холодного пуска мотора настолько же актуален, как и эксплуатация автомобиля на зимней резине.
Ну, с аккумулятором, как и с резиной всё ясно. А вот что делать: так прогревать ли двигатель зимой на холостых???

Самое интересное, что и сторонники, и противники прогрева аппелируют, в основном, системой смазки двигателя, и связанным всвязи с этим, уменьшением ресурса двигателя.
К противникам прогрева относятся в первую очередь "официалы", специалисты, связанные с продажей и обслуживанием новых автомашин.
Основным нюансом, из-за которого производители авто не рекомендуютпрогревать авто перед началом движения, является требование экологии, ибо при работе на холостых, процесс прогрева длится несравнимо дольше, чем при начале движения на холодном моторе. В итоге, в атмосферу попадает значительно больше продуктов несгоревшего топлива: при работе на холодную, системы управления подают в камеры сгорания обогащённую смесь. Не полностью сгорая, горючее смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
Нет, также, для прогревов и никаких технических предпосылок. Ибо при трении в условиях камеры сгорания, основным фактором, вызывающим износ, является скорость трения.
То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного "тарахтения" на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло "разбежалось" ), при оборотах не выше 2000-2500.

Однако, и это в первую очередь подчёркивают сторонники прогрева на холостых, важное значение для опорных точек валов имеет наличие маслянного клина. То есть, если в той же коренной шейке коленчатого вала не будет такого, колечком, маслянной "прокладки" между самой шейкой, и вкладышем, очень быстро будет прогрессировать ненужный зазор между этими "сочленениями".
Что мы имеем, в первую очередь, при запуске холодного мотора???
Высокое давление масла, обусловленное его высокой вязкостью ввиду воздействия низкой окружающей температуры. В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан, нужный для "отключения" фильтра при его загрязнении. Как шарик с пружинкой узнает что фильтр грязный??? По давлению масла ..

Давление в системе зимним утром из-за "подмёрзшего" масла повышено: итого, мы имеем "грязное масло".
При этом нужно помнить, что масло растворяет продукты износа, и несёт их "в себе". Холодное масло поэтому и чревато тем, что может оставить где-нибуидь "комочек".
А вот уже прогретое до "комнатных" температур мотрное масло способно "растворить" в себе эти все "комочки", и гарантировать успешную работу нагруженных деталей ЦПГ группы двигателя.

Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.
Если размеры насоса и расход масла через насос завышенно, то во-1, большое влияние на механический КПД со стороны привода мощного насоса, во-2, при большом потоке масла срабатывает редукционный клапан.
А тк всякая медаль имеет две стороны, и третье ребро - принимают во расчёт зимний запуск, когда замерзают шланги вентиляции картера, а ещё высокое давление внутри системы. И дабы не принести ущерб сальникам и прочим уплотнителям, редукционный клапан отстраивают вообще: на детские цифры.
Вот вроде как на "выходе" и получается: во время холодного пуска, масла вкладышам не хватает.
( Только вот одно дело, коленчатый вал крутится сам по себе, другое - он приводит в движение замёрзшие ступицы колёс )

Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец - стальной. Поршень - алюминивый. Блок - чугун. Гильза - сталь, ну и тд.
Я так поняла, что зазор в сопрягаемых разнородных деталях будут не совсем такими, чтобы однозначно можно было говорить о безопасном зимнем холодном пуске.
В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра - 0,04...0,06мм при t=+20град.
Когда я ради интереса измерила этот же зазор при t =-20град, то он почемуто "вырос" и составил уже 0,08...0,1мм При таком зазоре, поршень будет "стучать" при прохождении тн мёртвых точек в цилиндре двигателя, помимо самого "стука", вызывая износ. ( Юбка поршня касается стенки цилиндра ).

А вот тут уже всё зависит от нагрузки на мотор. Если коленчатый вал ненагружен, и спокойно так вращается в своих пяти опорах - в принципе, это отрицательное явление сведено к минимуму последствий ( вот почему смещают поршневой палец ).

Собственно, о пальце.
Так вот он, имеет зазор в большинстве ДВС на t =+20град. ~0,01мм В условиях t =-20 зазор равен "нулю", и если приложить нагрузку на поршневой палец при движении на непрогретом двигателе, есть риск "подклинивания" пальца в бобышках ( отверстия под палец ) поршня, что также приводит к повышенному износу мотора.

Исходя из своего практического опыта с ремонтами автомобильных легковых ДВС, я всё-таки придеоживаюсь принципам обязательного прогрева зимой на холостых, и, ИМХО, призываю после запуска двигателя, дать ему возможность минутки 3-5 поработать на холостых.

_________________
Мне будет очень приятно увидеть конструктивную критику, или дополнения к опубликованному материалу.
Спасибо, что "осилили" такую многословную статью.

AudiS6© -2007, Volkswagen Technical Site

 

[ten70]

На машинах ЕВРО2 при прогреве обороты не повышены, бензина впрыскивается как и в режиме прогретого двигателя. Поэтому часть утверждений скорее всего касается сильно поддержаных машин.
На холодную давление масла в двигателе такое же высокое, как и на средних оборотах, поэтому со смазкой при прогреве двигателя проблем нет.

А вообще, все хорошо в меру и прогрев двигателя и раскручивание двигателя на холодную. Надо выбирать золотую середину.

 

[FSerg]

Умеешь же ты народ на драку вызвать!
А по существу я бы придрался к словам о "растворяющих" свойсвах масла.
Чисто теоретически с ростом температуры они действительно растут, НО
IMHO это ничто по сравнению с эффектом "захватывания" грязи густым маслом, т.е. чистая механика.

А в целом поддерживаю.

 

[PHILINS]

а это вот в каком месте? что то я не совсем понял

В большинстве ДВС зазор в цилиндре между кольцом поршня, и стенкой гильзы цилиндра - 0,04...0,06мм при t=+20град.

 

[biglev]

Я всегда ЗА прогрев...и не надо гадать...надо греть...!!

Попробуйте встаньте резко с кровати после сна, и начните бежать ...по стадиону...Минимум от резкого вставания, подскочит давление...у некоторых заболит голова...а некоторые от такого стресса упадут сразу же возле кровати.

Так вот и машине так же кайфофо если ее не греть

 

[max820]

Греть! Греть, однозначно. И масло на зиму залить по сезо, и будет ваш агрегат служить долго и без поломок.

 

[Melkiy]

а про авто с АКПП что забыли?!..,там главное АКПП прогреть а не ДВС...,и покажите Мне авто каторое поедет после 30градусной ночи непрогретым?..,да и Самому в падлу в таком авто ехать! ИМХО что то полезное прочитал в первом топике а остальное решать тока водителю.

 

[Bubba]

Ибо при трении в условиях камеры сгорания, основным фактором, вызывающим износ, является скорость трения.
То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного "тарахтения" на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло "разбежалось" ), при оборотах не выше 2000-2500.

видимо там должно быть слово меньше.
Ибо на износ влияет как количество фрикций в единицу времени (обороты), так и сила трения в рабочей паре. А последняя прямо пропорциональна силе нормального давления на трущихся поверхностях. Так что при прочих равных (обороты прогрева также не превышают 2000-2500, особенно после минутного стояния) "тарахтение" должно быть менее травматичным, нежели движение, при котором нагрузка вызывает рост сил нормального давления и, соответственно, сил трения.
А про разгон масла - так движку для этого тока обороты важны, ибо кинематика в движке неизменна при нагрузке и без нее. Только динамика другая. И от того, что 2000 под нагрузкой дается, а не стоя, масло веселее разгонятся не будет. Это для КПП важный момент, а не для ДВС.

А так вроде критиковать не за что. ДВС как механизм нуждается в прогреве.
С автором разногласий не имею.

P.S.
Тут где-то была "заметка про одного мальчика", к сожалению не помню его ника, поэтому копирайт поставить не могу. Так он на перепускной клапан лампочку кинул. И стал периодически офигивать как долго после запуска ДВС он не открывается. После этого стал непримиримо грется

 

[Foton5000]

Посвящается AudiS6

Т.к. в подписи написано: (Цитирую)

Мне будет очень приятно увидеть конструктивную критику, или дополнения к опубликованному материалу...

--То есть, вреда для мотора от 10-15 минутного "тарахтения" на холостую значительно больше, чем от начала движения, секунд через 30-40 после запуска ( чтобы масло "разбежалось" ), при оборотах не выше 2000-2500.

А кто сказал, что прогреваются при 3000-4000 тыс. оборотов? Нормальные люди выше 1200-1400 не подымают, а то и на нормальной 1000 греют... Какие ж тут переизносы от средней скорости поршня?


--В любом маслянном фильтре есть тн перепускной клапан

И он наверняка рассчитан на загущение масла от воздействия эксплуатационных температур (см. чего написано по ACEA, или опять- таки масло, предназначенное по эксплуатационным качествам для данного автомобиля (изготовителем)). Потому как давление при забитом фильтре растет очень быстро и достигает больших цифр... Однако, я допускаю ваш вариант, но только при очень низких температурах и несоответствующим по вязкости SAE масле...

--Стоит заметить отдельным параграфом, что легковой автомобиль проектируется в первую очередь исходя из условий требования экономичности. Привод маслянного насоса считается источником потерей мощности.
Резервы в системе смазки нужны, чтобы обеспечить удовлетворительное давление для всех подшипников, втч и которым под 100 ткм пробега.

Для чего при расчете масляного насоса берутся различные коэффициенты, в т.ч. и эксплуатационные, и учитывающие инженерный и технический запас так же (а это уже только в России 3 процента, что не так уж и мало).

--Юбка поршня касается стенки цилиндра

При обоих разборах задиры, зацепы, потертости и т.д. наблюдались?

--Каждый раз разбирая автомобильный ДВС, я видела разнородные материалы в ответственных деталях мотора: палец - стальной. Поршень - алюминивый. Блок - чугун. Гильза - сталь, ну и тд.

Правильно Только нужно посмотреть а из чего что сделано...
Блок - чугунный. Массивная структура, которая должна быть минимально подвержена тепловой деформации и должна хорошо отводить тепло... Что она с успехом и делает. (Гильза - то же самое с незначительными дополнениями по давлению)
Поршень - аллюминиевый. Т.к. не предполагается существенных тепловых перегрузок - почему бы и нет (ну для сравнения в длинноходных судовых дизелях головка поршня вообще сделана из жаропрочной стали, тронк же уже нет, т.к. и необходимости нет.), кроме того облегчается вес поршня, что снижает иннерцию, что бережет подшипники шатуна, коленвала и т.д. При всем при этом тепловой деформацией алюминия легко управлять, что и делают с помощью тепловых вырезов в юбке и его овальной форме...
Палец - стальной. А запресовывается он куда? А шатун из чего?

Вот так в двигателе и набирается много металлов, но они лишь косвенно связаны с запуском двс

Теперь после моих скромных пометочек на Вашу тему, немного моих комментариев о том, что Вы затронули

Да, действительно при пуске стоявшего двигателя (я имею ввиду тот момент, когда масло стекло в картер и ДВС остыл) препетствует трению в узлах только такое свойство масла как маслянистость - т.е. способность создавать на поверхности деталей прочные масляные пленки (или керамические/масляние пленки на основе современных молекулярных технологий), хотя при самом пуске двигателя происходит короткий металлический контакт в ЦПГ, в других же деталях такого быть не должно, иначе ресурс Вашего двигателя ограничивался бы двумя поездками на дачу. Тепловые же зазоры в двигателе рассчитаны, а не взяты с потолка... Но сдесь следует учитывать вязкостно - температурную характеристику масла, а точнее - ее пологость.
Идем далее. На непрогретом двигателе, Вы правильно заметили - увеличивается токсичность, но из-за чего - как раз - таки из-за температурного состояния двигателя. Разъясняю:
1. Карбюраторный двигатель. Впускной коллектор холодный, следовательно распыленный бензин осаждается на стенках и просто- таки стекает порциями в циллиндр, от чего вначале- не заводится (смесь идет слишком бедная), затем при подсосе - половина не сгорает... Кроме того вспомня простенькую формулу из физики работы ДВС имеем, что при сжатии холодного газа теплоты выделяется меньше, чем при сжатии теплого (хотя и работы затрачивается чуть больше)... - от этого тоже происходит плохое сгорание топлива (описывать почему не буду - понятно).
2. Инжекторный ДВС. Тут два варианта: Со впрыском в коллектор (тут подходит часть описания от карбюраторного ДВС), и со впрыском на ось клапана - тут уже интереснее, хотя суть почти та же (клапан - то холодный).
Кроме того - для обоих типов ДВС справедливо конденсирование топлива на стенках циллиндра (масло содержит моющие присадки, которые вполне справляются с этой "бедой"), что тоже требует увеличения цикловой подачи топлива на величину этой "беды".
3.Дизельный не трогаю - тут тема немного по другому. Если нужно- распешу.

Теперь, при движении на совсем непрогретом двигателе мы имеет: неоптимальный тепловой режим работы деталей ДВС, особенно это вредит деталям ЦПГ, т.к. увеличивается возможность задиров касаний деталей при полной нагрузке, тем более для любителей погонять (типа завел - и попер ). Но тут есть одно но: Если двигатель чуть- чуть погреть (для инжекторов достаточно и пары - тройки минут, что согласитесь, не много) то при движении на пониженных передачах (1-2) без перенапряжения (не превышения средне рабочих частот) двигатель быстро прогреется и достигнет рабочей температуры.
Для двигателя вполне достаточно достичь плюсовой температуры (зимой). Т.е. на морозе все- таки свою машинку беречь нужно !

Ну вот вроде и все...

Если кто-то (особенно AudiS6) осилил эту мою писанину - Вам мое уважение. Честно говоря у меня бы терпения не хватило , я б читал по диагонали, выхватывая самое нужное

Надеюсь, что и на мою заметку найдется критика, а то так не интересно

 

[WRH2E]

Для меня этого вопроса не существует.Если вы,фея,слушаете танкистов из Печей по поводу опилок,то спросили бы их,заодно,и про рабочую температуру масла.Я,кстати,тоже в Печах служил.Наш полк располагался напротив ГДО,а ваши "опилочники",скорее всего,ближе к автобату.
Так,вот,о рабочей температуре масла:двигатель готов к работе при любых нагрузках при температуре масла от 90*C.Это обуславливается свойствами масла.
А всё остальное,касаемо импортных машин,это уже распил бабок между "зелёными" и другими организациями,сеящими нервозность среди населения.А производителям приходится придумывать всякие "научные" бредни о вреде прогрева,чтобы "зелень" и иже с ними не доставала их.А "науку" можно подвести и под появление в ближайшие 10 лет новых трёх лапок у мондавошек,причём третья,самая большая,будет на спине.
А кто знает насколько сильно Земля "пукает"?А "зелёные" знают как бабки из природного аспекта выбивать.
Мой приговор -- ПРОГРЕВАТЬ.

Фея,а назовите инструменты,которыми вы в гараже при –20* измеряли зазор ппльца и поршня ?

 

[ignat]

Износ двигателя, температура которого ниже рабочей, интенсивнее, чем износ прогретого двигателя. Двигатель быстрее прогреется, если будет нагрузка, т.е. если машина будет ехать. Следовательно рабочая температура будет достигнута быстрее (причём, гораздо быстрее), чем при прогреве на месте на холостых оборотах. Естесственно, обороты не должны быть слишком высокими, и масло должно быть соответствующее. Ну, и не сразу после пуска двигателя трогаться, а дать мотору поработать немного (как сказала AudiS6, минутки 3-5, ну или даже дольше, если уж совсем холодно) на холостых. В общем, я согласен с АudiS6!

 

[heffer]

Да вроде как конструктора забугровые двигло разрабатывают под требования зелёных как я понимаю, то есть греть двигатель минуты 2-3, пока масло разгонится по всем деталям двигателя и начинать ехать. О чём это говорит? Это говорит, что конструктора обеспечили все нужные зазоры и натяги, расчитаные с минимальным износом при всех температурах. Технологи обеспечили изготовление деталей из нужных материалов должного качества. Производители масла затачивают его свойства естественно под горячий двигатель, но так же из вида не упускают и эксплуатацию авто в зимнее время. Так что я считаю, что всё давно придумано за нас, а мы этого не знаем.
Так чтомой приговор греть двигатель пару минут и ехать на номинальных оборотах (не на низких и не на высоких, а на средних) и не думать об износе деталей. У них есть свой ресурс и если авто эксплуатируется за его рамками, то поломки неизбежны, как не крути.

 

[Pip2000]

Машина для человека, а не человек для машины. Греть!!!
Я грею минут 5-7 если холодно, с утра запускаю его дистанционно и прихожу уже в теплую машину с оттаявшими стеклами. Если выше -10 - минуты три, ну как получится (он все равно дистанционно выключается через 10 минут, если хозяин не пришел и ключ в замок не вставил).
И только лишь по причине того что бензин жалко.
Про обороты: буквально через минуту после запуска на холоде (ну где-то -15 и ниже) обороты с 1200 падают до 900 (номинал) и там остаются.
Смазка и свойства масла - пофиг, чесс говоря. Главное чтобы в салоне было тепло
Все ИМХО.

 

[foks]

надо всегда прогревать авто, это не оспоримо, путь бенза пожрет пока погреется но износ у мотора будет меньше

 

[Foton5000]

Во, во, товарищи... в добавление к моей писанине выше скажу - а что зря в детальках ЦПГ инженеры тепловые барьеры делают ???

Нигде ничего не приклинит (при правильной эксплуатации, конечно).

ИМХО: Греть и не париться...

 

[nik_dw]

Греть однозначно. Пр нулевой температуре ЭБУ двигателя поддерживает обороты в районе 1000 (в моем случае), и через 2-3 минуты холостого хода сбрасывает до номинальных. Если я не дам ей так поработать, а сразу поеду двигатель ведет себя достаточно странно, при снятии нагрузки, например переход на нейтралку, держит обороты в районе 2000. А при -15 вообще не тянет без прогрева. Конечно тачка старая. но принципиально от новых ничем не отличается, ну кроме разве что непосредственного впрыска в цилиндр. А рабочяя температура ДВС обычно 85-95 С, то есть при этой температуре все зазоры в деталях оптимальны, и двигатель способен отдать максиальную мощность при максимальном КПД.

Для гонщиков..Не мучайте аппараты, дайте им прийти в себя, грейте хотя бы 2-3 минуты прежде чем трогаться.

 

[wolf]

проектируется и под зеленых и под мин износ и под экономичность и чтоб ,если надо то и холодная поехала, короче компромис это благо
так и Вы поступайте и сразу рвать лишнее и до включения вентилятора слишком я выбрал режим такой когда на MFA масло 50 (ниже и не показывает)
то можно двигаться
немцы так и задумали типа системы вышли на рабочий режим
а карбюратор попробуй не погрей (а блоки то одинаковые ну или очень похожы )

 

[Pasha@VR6]

Гм, господа модераторы(те которые слили тему в оперативные) хочу заметить, что на всем форуме есть всего 2 (ДВЕ) темы посвященные прогреву двигателя зимой. Это первая... и вторая - собственно сабж. Поэтому ИМНО тема имеет право на жизнь в соответствующем разделе... Тем более, что дискуссия весьма конструктивная...

 

[AudiS6]

Уважаемые коллеги по форуму vwts, джентельмены!
Много-много спасибов за рецензии, а также, за то, что не прошли мимо, и приняли участие в теме.

Со своей стороны, я выделила несколько моментов, которые хотела бы объяснить:

- здесь прозвучало мнение ( ten70 ) в котором вспомнили про высокие обороты, и Евро2.
А вот в книге Ю.Казедорфа и Э.Войзетшлегер "Система впрыска зарубежных автомобилей", выпущенной издательством "За Рулём" в 2001 году, где очень подробно описано Евро2, подмечено, что даже для прогрева каталического нейтрализатора, необходимо и реализовано в Евро2 повышенные обороты для холодного двигателя. То есть, не говоря о других факторах, приводящих к необходимости повышать обороты холодного и непрогретого двигателя.
Справедливости ради замечу, что мне известен другой способ прогрева, применяемого в некоторых современных ДВС - это сочетание бедной смеси с более поздним зажиганием. Без увеличения оборотов. Но, бедная смесь!!! Это тема другой статьи. Спасибо, ten70;

- по поводу замечания уважаемого Bubba, я таким образом написала, заметила и показала один из аргументов стороны, рАтующей против прогрева на холостых: считается, и есть "теорема", описанная к.-т.-н., инженером Хрулёвым А.Э., что мотор гораздо быстрее прогреется не на холостом, а в движении под нагрузкой, без ущерба для ресурса, но при этом обороты не должны превышать 2000-2200.
Лично мне это утверждение кажется смешным уже потому, что движение в городе не предрасполагает к ограничению оборотов двигателя в районе до макс. 2500;

- по вопросу существования зазоров между стенкой цилиндра, и поршневым кольцом, очень нелохо рассказано в учебнике "Устройство автомобиля" авторов Е.Михайловского, К.Серебрякова, Е.Тура книги 1985 года. Будучи студентом одного беларуского политтехнического ВУЗа, я сама на эл.-лучевом приборе немецкой фирмы "Hama" измеряла зазор на этом "участке", при этом, необязательно проводить измерения в холодном гараже: достаточно гильзу с поршнем положить в морозильную камеру, и перепроверить зазоры;

- о св-вах моторного масла нести в себе растворённые частички грязи неплохо расписано на сайтах компаний производителей масел, например Shell, или российского Consol. Также в журнале "За Рулём" в №10/2001 есть статья, объясняющая природу этого "феномена" ;

- по поводу маслянного фильтра. Надо заметить, что самой удалённой от маслянного насоса "точкой нагрузки", требующего смазки под давлением, является шейка(и) распределительного вала. Если масло "кисельное", или, если по каким-либо другим причинам, фильтр "забит", всегда есть время инерции срабатывания перепускного клапана, когда, из-за чего, шейки распределительного вала крутятся "металом об метал". Недаром производители моторных масел подчёркивают, как преимущество, способность моторного масла быстрого доступа к нагруженным деталям при холодном запуске двигателя. ( А на щитке приборов моей S6 есть даже индикатор именно холодных пусков. Сколько их раз было ) ;

Про "опилки", про которые вспомнил г-н WRH2E - комментарий будет отправлен в личку
И зазор между стенкой цилиндра и кольцом можно измерить, а вот чем, г-н WRH2E, можно измерить и отъюстировать человеческую психику - боюсь, не существует таких микрометров и пинцетов
Но это - тоже тема для отдельного разговора

 

[Termit]

2 WRH2E ... ненадо напоминать во всех темах... опилки оставили в прошлом... кстати я про них услышал еще от одного человека... и они использовали их для себя в далекие годы .. как вместо ХАДОСТИ.. как ни странно это им помогало! Но это так... к слову

Нехочу описывать свои изыски по знанию физики и процессов...
но делаю очень просто.. и те и другие за и против имеют право на жизнь.. потому считаю целесообразно взять плюсы о то всех... А именно.
Погонял масло 2-3 минуты( в зависимости от "-" температуры). И потом поехал потехоньку... я по дворам еду на 1-2 передаче... на холостых или чуть больше... Потом не первышая 2200 оборотов... на 3 скорости.. до появления 50 градусов... потом еду уже на 4... но при этом мотор ненагружая разгонами.. то есть все далать очень плавно!

Нод обавлю еще такой аспект.. как писал тут один парень.. незабывайте про то... что пока масло не нагрелось оно гоняется нефильтрованым по системе и фильтрует его центробежная сила в коленвале... и все это дерьмо остается в коленвале.. и чем дольше греется тем больше дерьма... грубо но доступно....