Большой расход топлива 1,8 TSI CJSA

[nelsone]

Автомобиль

skoda octavia III

Двигатель

1.8 TSI cjsa

Добрый день! Octavia III 1.8 tsi (cjsa/ EA888 Gen3). Вырос расход на 2-3 л. При спокойной езде (2000 об до 80 км/ч) средняя скорость по бк 35км/ч расход 11-13, пробок нет. по трассе 8+. Раньше расход был до 9 по городу (агресивная езда) трасса 6
Ошибок никаких нет
Пару месяцев назад вышла ошибка по ЛЗ1 - Была заменена лямбда 1. заменил на новую. проблем не было.
Через ВасяДиагност такие параметры:
- Лямбда-зонд 1: ряд 1: необработ. сигнал напряжения: сигнал O2 1,948 V - 2,046. При движение значение могут измениться до 2,646V. При включенном зажигание но не запущенном моторе лямбда 2 V
-Коэффициент лямбда-регулирования с упреждающей коррекцией % от -3 до 2,5%- Нагрузка двигателя 7.812500 %
-Массовый расход через дроссельную заслонку kg/h 6 на ХХ
-УО 3,37гр
-обороты двигателя 730
-давление топлива в норме
если открыть маслозаливную горловину то значения на ЛЗ1 0,8-3В
Форсунки помыли - не помогло.
Свечи все белые.
Натяжитель проверил -3 нитки
Подсос воздуха проверяли дымогенератором через датчик температуры во впускном коллекторе.
По динамике - вялая, но не всегда (то едет как должна, то обороты до 5к крутят но едет вяло)
пробег 195000
топливо 95 или 100 расход не изменяется
Неужели лямбда бракованная?
1 рис- ЛЗ хх
2рис ЛЗ 2000-3000об
3рис воздух

 

[serg-70]

смотри двление топлива на ТНВД

 

[nelsone]

смотри двление топлива на ТНВД

Давление топлива на всех режимах не отличается от заданного. Высокое/низкое

 

[AKD2]

Неужели ни у кого никаких мыслей?

А что по турбине?

 

[nelsone]

А что по турбине?

Турбина дует, заданное давление 0.807бар, 1620 оборотв кв и угол открытия дз ДЗ 8гр. И растет до наддув 1.782бара, 4900 об/мин КВ и 80гр открытие заслонки

 

[AKD2]

Турбина дует, заданное давление 0.807бар

При движение значение могут измениться до 2,646V.

2,646 В. по 1-зонду - очень бедная смесь. Это при равномерном движении по дороге без уклонов, или вниз по уклону?
На ХХ какие показания? На всякий случай, что по второму зонду, когда первый зонд выходит за пределы 1,948 V - 2,046?
Может подсос в выпуске?

 

[AKD2]

Свечи все белые.

Это вообще то отрицает подсос по выпуску.

 

[AKD2]

Массовый расход через дроссельную заслонку kg/h 6 на ХХ

Пропустил этот момент. Возможно врет ДМРВ - меньше 7.2 кг, норма около 9 +/- 1 кг по моему пониманию.
В принципе лямбда зонд и показывает разницу в 1,3 раза.

 

[nelsone]

2,646 В. по 1-зонду - очень бедная смесь. Это при равномерном движении по дороге без уклонов, или вниз по уклону?
На ХХ какие показания? На всякий случай, что по второму зонду, когда первый зонд выходит за пределы 1,948 V - 2,046?
Может подсос в выпуске?

В выпуске а банке где ЛЗ1 стоит?
Значения ХХ

  IDE00148   Среднее время впрыска 3.5 ms
  IDE00149   Угол опережения зажигания текущего цилиндра: фактический -4.12 °
  IDE00167   Температура ОГ 1: ряд 1 361.5 °C
  IDE00472   Средняя цикловая подача 7 mg/stroke
  IDE00560-MAS04121   Лямбда-зонд: ряд 1: зонд 2 (триггерный)-Напряжение 0.475 V
  IDE00583   Заданное значение дроссельной заслонки 2 %
  IDE00592   Состояние лямбда-регулирования Замкнутый контур,  / используйте датчики кислорода
  IDE00597   Долговременная адаптация смесеобразования: ряд 1 14.1 %
  IDE00612   Заданное положение клапана адсорбера 11.4 %
  IDE03711   Массовый расход через дроссельную заслонку 3 kg/h
  IDE03957   Угол открытия дроссельной заслонки: номинальное значение 2.7 °
  IDE04680   Лямбда-зонд 1: ряд 1: необработ. сигнал напряжения: сигнал O2 2.002 V

До 2,464 по ровной дороге.

Фото: обороты-напряжение первой лямбда

 

[nelsone]

Пропустил этот момент. Возможно врет ДМРВ - меньше 7.2 кг, норма около 9 +/- 1 кг по моему пониманию.
В принципе лямбда зонд и показывает разницу в 1,3 раза.

А как его проверить? скинуть фишку и наблюдать за динамикой? или же замерить напряжение мультиметром?
настораживает на фото (см ниже) - разница между массовым расходом воздуха и через ДЗ

 

[AKD2]

В выпуске а банке где ЛЗ1 стоит?

ЛЗ1 должен стоять между турбиной и катализатором. У меня под капотом на уровне головки блока, по 1,8 EA888/3 не в курсе.
Но он нормально работает, если фото сделано на ХХ, 2,7 В.- это при сбросе оборотов/нагрузки, режим принудительного ХХ, форсунки отключаются.

настораживает на фото (см ниже) - разница между массовым расходом воздуха и через ДЗ

Я тоже это не пойму, у ДМРВ нормальные показания. Показания зонда при равномерном движении тоже непонятны.
Предыстория есть, по поводу увеличения расхода? Дроссельную заслонку не смотрел, насчет загрязнении?
По ДМРВ у меня проблем не было, поэтому боюсь что-то советовать по проверке.

 

[AKD2]

если открыть маслозаливную горловину то значения на ЛЗ1 0,8-3В

Можешь подробнее, в каких случаях такие изменения, от слишком богатого до слишком бедного? Тут что-то есть.

P.S. Надо копать в сторону вентиляции картерных газов и клапана адсорбера. Пока других мыслей нет.

 

[AKD2]

давление топлива в норме

Где (ТНВД, БН), сколько и когда (в движении или на ХХ)? Подозрение на забитость фильтра БН, т.к. проблема в движении под нагрузкой.

 

[nelsone]

ЛЗ1 должен стоять между турбиной и катализатором. У меня под капотом на уровне головки блока, по 1,8 EA888/3 не в курсе.
Но он нормально работает, если фото сделано на ХХ, 2,7 В.- это при сбросе оборотов/нагрузки, режим принудительного ХХ, форсунки отключаются.

Я тоже это не пойму, у ДМРВ нормальные показания. Показания зонда при равномерном движении тоже непонятны.
Предыстория есть, по поводу увеличения расхода? Дроссельную заслонку не смотрел, насчет загрязнении?
По ДМРВ у меня проблем не было, поэтому боюсь что-то советовать по проверке.

Предыстории не было никакой. Заметил увеличенный расход и какой то "запин" - как результат вылезли ошибки по ЛЗ1.Напряжение было 4.6-5v

2 Найдены неисправности:
15028 - Датчик температуры альтернативной топливной системы
          P0171 00 [101] - короткое замыкание на массу
          Не подтверждено - протестировано после удаления записей
             Стоп-кадр:
                    Биты состояния: 00000001
                    Приоритетность: 2
                    Счётчик возникновения ошибки: 1
                    Пробег: 190147 km
                    Дата: 2021.03.03
                    Время: 11:03:34

                    Число оборотов коленчатого вала двигателя: 1290.25 /min
                    Нормированное значение нагрузки: 8.6 %
                    Скорость автомобиля: 15 km/h
                    Температура охлаждающей жидкости: 95 °C
                    Температура воздуха на впуске: 28 °C
                    Атмосферное давление: 1010 mbar
                    Напряжение клеммы 30: 14.687 V
                    Индекс забывания по OBD: 40
                    Двигатель: рабочий статус: PL
                    STATE_LS_SAE[1]: CL
                    T_AST_SAE: 87 s
                    MAP_MES_SAE: 34 kPa
                    Напряжение лямбда-зондов: ряд 1: зонд 1 (широкополосн. зонд): 4.995 V
                    Лямбда-зонды: фактическое значение: ряд 1: 3.5703
                    FUP_H_SAE: 14760.0 kPa

15261 - Лямбда-зонд 1; ряд 1
          P2195 00 [101] - сигнал переобеднения смеси
          Не подтверждено - протестировано после удаления записей
             Стоп-кадр:
                    Биты состояния: 00000001
                    Приоритетность: 2
                    Счётчик возникновения ошибки: 1
                    Пробег: 190149 km
                    Дата: 2021.03.03
                    Время: 11:06:19

                    Число оборотов коленчатого вала двигателя: 2170.00 /min
                    Нормированное значение нагрузки: 37.6 %
                    Скорость автомобиля: 83 km/h
                    Температура охлаждающей жидкости: 98 °C
                    Температура воздуха на впуске: 9 °C
                    Атмосферное давление: 1010 mbar
                    Напряжение клеммы 30: 14.667 V
                    Индекс забывания по OBD: 40
                    Двигатель: рабочий статус: PL
                    Нагрев лямбда-зонда: сопротивление: ряд 1: зонд 2: 122 Ohm
                    FAC_LAM_LIM[1]: 34.491 %
                    VLS_DOWN_SAE[1]: 0.900 V
                    TEG_DYN_LS_DOWN[1]: 730.0375 °C
                    LAMB_DELTA_I_LAM_ADJ[1]: 0.00000
                    Лямбда-зонды: фактическое значение: ряд 1: 3.5703

Готовность: 0010 0001

Заменил ЛЗ1,Ю чек ушел, расход пришел в норму. 2 месяца ездил, сейчас снова заметил большой аппетит топлива.
ДЗ не смотрел еще, неужели загрязнения могут влиять так сильно на расход.
По поводу картерных газов сказать что-либо сложно. Расход масла появился небольшой но я на логи и мотор в отсечку кручу периодически.

Можешь подробнее, в каких случаях такие изменения, от слишком богатого до слишком бедного? Тут что-то есть.

Вначале достал щуп - никаких заметных изменений не было на графике и мотор не трусило.-
Открутил крышку маслозаивной горловины - ее прям хорошо ваккумирует, если убрать ее с горловины, то на ЛЗ1 выходит график (0.8-3). Оговорюсь, что это я делал для проверки ЛЗ и убедился что он рабочий (что то да рисует).

Где (ТНВД, БН), сколько и когда (в движении или на ХХ)? Подозрение на забитость фильтра БН, т.к. проблема в движении под нагрузкой.

Значения были в норме (заданные, фактически) - отличия незначительные. Поехал Лог снимать - напишу как сниму.

P.S. Надо копать в сторону вентиляции картерных газов и клапана адсорбера.

Вопрос: как проверить? Смотрел "Заданное положение клапана адсорбера %" см график

 

[AKD2]

Вопрос: как проверить? Смотрел "Заданное положение клапана адсорбера %" см график

Отключенный клапан не должен пропускать воздух в направлении впускного коллектора, т.е. дуешь и делаешь вывод
На основании каких данных строится график непонятно, т.е. мне ничего не говорит.
С клапаном вентиляции картерных газов надо разобраться, у тебя что-то не так, подробности много букв, поэтому первая попавшаяся:

Еще немного о маслоотделителях 06H103495, устанавливаемых на моторы 1.8/2.0 TSI (VAG)

Всем привет! Попытаюсь на этой страничке аккумулировать все крохи, которые собрал в Сети, а также додумал сам, касательно маслоотделителя 06H103495 (буквы ревизии), который устанавливается на моторы 1…

www.drive2.ru

Думаю принципиальной разницы нет с 3 поколением двигателя.

 

[AKD2]

Кстати, у меня щуп на горячем двигателе вытаскивается с приличным усилием, на холодном легко.

 

[nelsone]

Отключенный клапан не должен пропускать воздух в направлении впускного коллектора, т.е. дуешь и делаешь вывод
На основании каких данных строится график непонятно, т.е. мне ничего не говорит.
С клапаном вентиляции картерных газов надо разобраться, у тебя что-то не так, подробности много букв, поэтому первая попавшаяся:

Думаю принципиальной разницы нет с 3 поколением двигателя.

так а причем здесь маслоотделитель? это если бы вакуума не было, то были бы вопросы. А так пробку притягивает и если ее убрать то его колбасит. исключить подсос воздуха из него? если я отсоеденю шланг от КК и прочекаю ЛЗ?
Какое нормальное значение ЛЗ1?
График строятся из логов х-время у-значения.
Замерил давления топлива: на хх низкое 5,4бара, высокое 150бар. Под нагрузкой: ДЗ 87% обороты 5574, низкое давление 5.45бар, высокое давление 150 бар

 

[AKD2]

так а причем здесь маслоотделитель? это если бы вакуума не было, то были бы вопросы.

Речь о клапане и о бедной смеси не на ХХ. Что будет, если мембрана порвана? Думаешь она вечная?

Какое нормальное значение ЛЗ1?

сигнал O2 1,948 V - 2,046

График строятся из логов х-время у-значения.

Y значение чего, скважности импульсов? Если клапан неисправен (обмотка целая, но клапан не закрывается), то это о чем-то может говорить, то что по оси Y?

 

[nelsone]

Речь о клапане и о бедной смеси не на ХХ. Что будет, если мембрана порвана? Думаешь она вечная?

Понятное дело, что она не вечная. Ведь признак порванной мембраны - расход масла, нет изменений при работе с открытой маслозаливной крышкой. (на CDAB пару недель назад меняли ее.
Как ее проверить не разбирая и не меняя? Если я отсоеденить шланг от КК и глянуть значения по ЛЗ1 и среднем времени впрыска? Попробовать подняь обороты? А то шибко круто стоит она

Y значение чего, скважности импульсов? Если клапан неисправен (обмотка целая, но клапан не закрывается), то это о чем-то может говорить, то что по оси Y?

TIME STAMP -х
Заданное положение адсорбера в %-у пишется в лог файле-ось.

 

[andkrass]

так а причем здесь маслоотделитель? это если бы вакуума не было, то были бы вопросы. А так пробку притягивает и если ее убрать то его колбасит. исключить подсос воздуха из него? если я отсоеденю шланг от КК и прочекаю ЛЗ?
Какое нормальное значение ЛЗ1?
График строятся из логов х-время у-значения.
Замерил давления топлива: на хх низкое 5,4бара, высокое 150бар. Под нагрузкой: ДЗ 87% обороты 5574, низкое давление 5.45бар, высокое давление 150 бар

маслоотделитель то как раз при чем и у вас широкополосник , кажись . на этих двс один большой плюс связанный с маслоотделителем , а именно при прорыве мембраны двс не испытывает масляного голодания , как на предыдущих сериях. коль маслозаливная хорошо вакумируется , то в картере сильное разряжение и поступает неучтенный воздух через аварийное отверстие на самом клапане, но коль долго ездить , то хоть и стоит там сальник КВ нового образца, усиленный , то начинает сосать и через него ....замените то что вам посоветовали, если я правильно понял вашего собеседника...