Непонятная ситуация по dsg7 dq200 0cw Шкода Октавия А7 2013г крутящий момент в точках адаптации 2 и 3 снижается

[,Алексей]

Шкода Октавия А7 2013г. 1.4 dsg7, пробег 53500км
Крайний месяц "Васей" диагностом читая измеряемые величины по КПП наблюдаю,что по Сц1 крутящий момент в точках адаптации 2 и 3 снижается до ~100 и 220Нм соответственно.

ВАСЯ Версия: 18.7.0.2
Версия 18.7.0: 20180701 DS291.0
программа для диагностики автомобилей концерна VAG, операционная система Windows 7 x64
VIN: XW8AC4NE1EH009925 Номерной знак: 986
--------------------------------------------------------------------------------
Адрес 02: Электроника коробки передач (0CW 300 045 )

IDE00102 Температура блока управления 66 °C
IDE02740 Температура фрикционных накладок муфты 1 69 °C
IDE02741 Температура фрикционных накладок муфты 2 68 °C
IDE80282-ENG114823 Муфта 1: базовая характеристика: точка 0: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 0 torque 0.0 Nm
IDE80283-ENG114819 Муфта 1: базовая характеристика: точка 1: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 1 torque 15.2 Nm
IDE80284-ENG114822 Муфта 1: базовая характеристика: точка 2: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 2 torque 84.4 Nm
IDE80285-ENG114815 Муфта 1: базовая характеристика: точка 3: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 3 torque 220.7 Nm
IDE80289-ENG114806 Муфта 2: базовая характеристика: точка 0: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 0 torque 0.0 Nm
IDE80290-ENG114810 Муфта 2: базовая характеристика: точка 1: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 1 torque 20.5 Nm
IDE80291-ENG114821 Муфта 2: базовая характеристика: точка 2: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 2 torque 103.6 Nm
IDE80292-ENG114809 Муфта 2: базовая характеристика: точка 3: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 3 torque 250.0 Nm


ВАСЯ Версия: 18.7.0.2
Версия 18.7.0: 20180701 DS291.0
VIN: XW8AC4NE1EH009925 Номерной знак: 986
--------------------------------------------------------------------------------
Адрес 02: Электроника коробки передач (0CW 300 045 )

IDE00102 Температура блока управления 85 °C
IDE02740 Температура фрикционных накладок муфты 1 82 °C
IDE02741 Температура фрикционных накладок муфты 2 80 °C
IDE80282-ENG114823 Муфта 1: базовая характеристика: точка 0: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 0 torque 0.0 Nm
IDE80283-ENG114819 Муфта 1: базовая характеристика: точка 1: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 1 torque 16.3 Nm
IDE80284-ENG114822 Муфта 1: базовая характеристика: точка 2: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 2 torque 125.4 Nm
IDE80285-ENG114815 Муфта 1: базовая характеристика: точка 3: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 3 torque 241.9 Nm
IDE80289-ENG114806 Муфта 2: базовая характеристика: точка 0: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 0 torque 0.0 Nm
IDE80290-ENG114810 Муфта 2: базовая характеристика: точка 1: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 1 torque 15.0 Nm
IDE80291-ENG114821 Муфта 2: базовая характеристика: точка 2: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 2 torque 154.4 Nm
IDE80292-ENG114809 Муфта 2: базовая характеристика: точка 3: момент-Clutch 2 adaption basic characteristic point 3 torque 250.0 Nm


Его можно вернуть к значениям 155Нм и 250Нм для точки 2 и 3 сообщения соответственно ,если поездить по трассе в ручном режиме на 7й с разной степенью прожатия "газ"

ВАСЯ Версия: 18.7.0.2
Версия 18.7.0: 20180701 DS291.0
VIN: XW8AC4NE1EH009925 Номерной знак: 986
--------------------------------------------------------------------------------
Адрес 02: Электроника коробки передач (0CW 300 045 )

IDE00102 Температура блока управления 71 °C
IDE02740 Температура фрикционных накладок муфты 1 66 °C
IDE02741 Температура фрикционных накладок муфты 2 61 °C
IDE80282-ENG114823 Муфта 1: базовая характеристика: точка 0: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 0 torque 0.0 Nm
IDE80283-ENG114819 Муфта 1: базовая характеристика: точка 1: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 1 torque 15.2 Nm
IDE80284-ENG114822 Муфта 1: базовая характеристика: точка 2: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 2 torque 152.7 Nm
IDE80285-ENG114815 Муфта 1: базовая характеристика: точка 3: момент-Clutch 1 adaption basic characteristic point 3 torque 250.0 Nm

Но стоит поездить опять в D с малыми нажатиями на "газ" - и момент в точках 2 ,3 по Сц1 опять уходит на ~100 и ~220Нм.
При этом даже при этом сниженном показании момента при резких ускорениях ( и даже кикдауне) рывков никаких нет, изменения оборотов как при пробуксовке или износе сцепления нет , температура фрикционов одинакова по обоим дискам (1 и 2) и не выходит за пределы дозволенного ( 75-85).

Т.е. по поведению КПП,сцепление в норме - но вот этот момент сниженный в точках 2 и 3... Смущает и не нравиться.
У ОД сделали базовую установку - сброс параметров и переадаптацию ,но ситуация сохраняется...


Вопрос к знающим: что это может быть, каковы причины и как лечить?
Можно ли с этим продолжать ездить и какие могут быть последствия?

 

[Profi VW]

Снижение моментов на точках адаптации объясняется очень просто - это изменение алгоритма работы КП. Так называемая длительная адаптация.
В ручном режиме и при динамичной езде моменты будут выше, т.к. выше момент требуемый водителем.
В пробках момент требуемый водителем ниже и соответственно на адаптационных точках момент будет ниже.
Всего таких алгоритмов в прошивке DSG - 128. Мехатроник сам выбирает нужный в зависимости от многих факторов (нагрузка, динамика, температура и т.д. и т.п.)
А то, что вы видите в измеряемых величинах на адаптационных точках - это следствие выбранного алгоритма.

Кстати, чип-тюнеры именно эти алгоритмы и редактируют - меняют требуемые моменты при определённых условиях движения. Вот и кажется, что коробка поехала чётче, переключается быстрее и позже.

Что делать с этим?
Ничего. Отстаньте от автомобиля. Будут рывки/вибрация - вот тогда нужно смотреть/диагностировать, но не отдельные величины, а все параметры в куче.



Вставьте сюда все свои точки и посмотрите, что будет. Ваша кривая "рабочий ход" будет изменяться в зависимости от стиля езды. Но по прежнему останется в пределах двух других кривых (в идеале, конечно).


И встречный вопрос: откуда Вы вообще взяли, какие показания там должны быть? Назовите источник.

 

[,Алексей]

И встречный вопрос: откуда Вы вообще взяли, какие показания там должны быть? Назовите источник.

1)Вибраций/рывков не было и нет. Тем более при трогании.

Проверял и проверяю периодически также оба сцепления на износ вот по этой методике http://www.club-yeti.ru/forum/showpost.php...mp;postcount=51

Обороты не подскакивают ни на 200 (как там указано) ,ни на сколько в принципе. Т.е. идёт ровный набор скорости и оборотов.

"Васей" иногда смотрю крутящие моменты в указанных точках - в точке 3 по Сц1 крутящий момент всё также может меняться : то 230...240Нм ,то опять 249Нм..

При этом по Сцеплению2 показатель как вкопанный - 250Нм.



У меня по Сцеплению1 значение в точке хода полностью сжатого сцепления и точка 3 имеют всего 1мм разницы!! ( по программе диагностике,что в ссылке ниже, должна быть разница не меньшее 2мм) - т.е. точка3 имеет значение 26мм , а полностью сжатое (сlose) - имеет значение 27мм.

Вот это смущает ( по Сцеплению2 эта разница более 3мм)... Хотя возможно это тоже связано с адаптацией ( ведь никаких симптомов износа нет...).


2) Информацию ( откуда я взял ,что показания должны быть такими) взял из программы диагностики КПП dq200 ssp_94

Диагностика коробок передач 0AM и 02E -pps_094_diag_akpp_0am_02e_rus.pdf

Документация по ремонту VW Skoda Audi Seat - repair manual

vwts.ru

 

[burysek]

А что вообще заставило проверять васей эти параметры?

 

[,Алексей]

А что вообще заставило проверять васей эти параметры?

Ну есть же программа диагностики ssp_94 коробки dq200 ( ссылка выше).

Согласно изложенной там информации: снижение максимального значения крутящего момента в точке 3 говорит об физическом износе/пробуксовке/невозможности сжать сцепление.

Разность конечного замкнутого положения привода сцепления и положения привола в точке 3 должна быть больше 1мм.



А у меня по Сцеплению1 - эта разница 1мм ровно.
При этом именно по этому Сцеплению1 и наблюдается периодическое снижение передаваемого максимального момента до ~220Нм.

Но нет никаких ошибок в регистраторе событий. Нет и какого-то перегрева Сц1 в сравнении с температурой Сц2 ( если посмотреть "температуру фрикционов" в измеряемых величинах ) - даже если агрессивно поездить в режиме S ,то по обоим сцеплениями температура примерно одинакова +/- 10°С и не бывает выше 110-120°С).

При этом также периодически ( после езды по трассе особенно)
показание крутящего момента может вернуться с заниженных 220-230Нм на значение 250Нм.

Вот и ломаю голову - это некое начало конца сцепления или просто протекающая адаптации к условиям....

Но раньше этого не было.Год назад и тот "зазор" был как у Сц2 - более 2-3мм. И крутящий момент в точке 3 при любой эксплуатации (город,пробка, трасса) стоял как вкопанный на отметке 250Нм ( как сейчас стоит на Сц2).




При трогании - абсолютно нет вибраций. Хоть даже без "газа" сама будет трогаеться при отпускании тормоза ( что в D,что в R,что в S или ручном).

При переключении есть совсем небольшая некая асинхронность (НЕ бесшовность) при переходе со 2ой на 3ю, с 3й на 4ю - ощущается это в виде определённого мелкого толчка при "перехвате" Сц2 на Сц1. На холодную.
Будто сцепление как бы "кидается" - если говорить по аналогии с ручной обычной МКПП...

Поездив немного - вроде бы не наблюдается этого. Но периодически эта асинхронность выявляется - особенно если ехать пошустрее ( а не двигаться равномерно и прямолинейно).

У оф.дилера диагностировали ( катались с их ноутбуком на ODIS и диагностом с ремзоны) - нареканий нет.

-"Переключается,трогается как положено".

Хотя их диагност тоже отметил,что момент по Сц1 был непонятно для него снижен до 220Нм...

Делали базовую установку ( сброс адаптаций) - всё без изменений. Тот же миллиметр по Сц1 и периодически снижающийся момент до 220Нм.
Сказали,что возможно/вероятно, имеется износ по Сцеплению1. Но если нет вибраций, сильных толчков при переключениях и т.д. ,то нет неисправности.




Вот что это такое?
Или забить и кататься не обращая внимания на все эти цифры, а ориентироваться только на поведение авто : не вибрирует и не дёргается значит всё отлично?
А начнутся вибрации и толчки - тогда и явная замена сцепления...


Как вот наверняка узнать и быть уверенным,что в КПП всё в норме ( сцепление, мехатроник) и не встану где-нибудь в лесу ?

п.с.
Месяц назад ездил в Крым. По пути туда одолевали мысли как бы не уехать обратно на эвакуаторе....
. Там на серпантине проверял сцепления на пробуксовку/износ по тому методу из ссылки выше - от силы один или два раза по Сцеплению1 наблюдал именно в подъём подпрыгивание оборотов на примерно 200 при тех условиях,что указаны в той ссылке выше.

Но позже на прямых участках, также уже по возвращении при подобной проверке подпрыгивания оборотов нет.

 

[Profi VW]

Во-первых: оставьте автомобиль в покое.

Во-вторых: SSP-094 написана для анализа неисправностей сцеплений и мехатроника, а не для постоянного мониторинга показаний.
Другими словами - при каких-либо неисправностях, а именно: рывки, толчки, пробуксовки, нужно залезть в эту SSP и, сверив измеряемые величины, сделать какой-либо вывод о состоянии сцепления.

Вы, почему-то, пошли другим путём - начитавшись документации по анализу неисправностей, начали искать эти самые неисправности на своём ИСПРАВНОМ автомобиле.

Внимание вопрос: НАФИГА? Что не устраивает-то? Цифры? Ну так посмотрите на другие датчики и исполнительные элементы на своём автомобиле - там тоже далеко не всё "по книжке". Однако всё работает Странно, правда?
Если Вы так боитесь "встать в лесу" из-за DSG - то продайте этот автомобиль. Не трепите себе нервы.

PS Езжу на DSG-7 уже 6-й год, обновляю ПО, делаю базу раз в год при ТО, никуда не смотрю и радуюсь

 

[Profi VW]

И еще, по поводу температуры фрикционов:
На муфте никаких датчиков температуры нет, температура сцеплений высчитывается программно в зависимости от выбранного алгоритма езды, нагрузки, момента, температуры ДВС, мехатроника, температуры за бортом, нажатия на педаль газа и еще кучи факторов.
Как Вы думаете, какова точность такого измерения?

 

[,Алексей]

Во-первых: оставьте автомобиль в покое.

Во-вторых: SSP-094 написана для анализа неисправностей сцеплений и мехатроника, а не для постоянного мониторинга показаний.
Другими словами - при каких-либо неисправностях, а именно: рывки, толчки, пробуксовки, нужно залезть в эту SSP и, сверив измеряемые величины, сделать какой-либо вывод о состоянии сцепления.

Вы, почему-то, пошли другим путём - начитавшись документации по анализу неисправностей, начали искать эти самые неисправности на своём ИСПРАВНОМ автомобиле.

Внимание вопрос: НАФИГА? Что не устраивает-то? Цифры? Ну так посмотрите на другие датчики и исполнительные элементы на своём автомобиле - там тоже далеко не всё "по книжке". Однако всё работает Странно, правда?
Если Вы так боитесь "встать в лесу" из-за DSG - то продайте этот автомобиль. Не трепите себе нервы.

PS Езжу на DSG-7 уже 6-й год, обновляю ПО, делаю базу раз в год при ТО, никуда не смотрю и радуюсь

Ок.
По первой части понятно.
Да и сам понял,в ходе наблюдений за последний год ( тем более после недавней поездки в Крым) - хуже не становиться. Всё работает.

А вот как делать обновления ПО?
Оф.дилер не берёт я за это . Говорит по моему вину не требуется.

 

[burysek]

Ну есть же программа диагностики ssp_94 коробки dq200 ( ссылка выше).

Согласно изложенной там информации: снижение максимального значения крутящего момента в точке 3 говорит об физическом износе/пробуксовке/невозможности сжать сцепление.

Разность конечного замкнутого положения привода сцепления и положения привола в точке 3 должна быть больше 1мм.

Вам верно говорят, что не стоит включать режим "паранои" в отношении сцепления. Даже если у вас начнет проскальзывать вы заметите, но ехать машина все равно будет просто момент уменьшится. Это не смертельно.
У меня сцепление при переключении с 1 на 2 периодически вибрировало. И диагностика показывала, что осталось около 1 мм и когда пришло время ремонта мотора, я решил поменять сцепление. Был очень удивлен, когда не увидел значимого износа. Но т.к. уже купил новое, то поменял. А можно было бы просто подобрать новые шайбы для выжимных подшипников для минимизации осевого люфта и наездить еще 170 ткм. SAC сработал лишь наполовину.





Если вас сильно тревожит ваше сцепление и не жаль денег для его демонтажа, то можете снять его, подобрать новые, выбирающие люфт шайбы, и вернуть его на место. Заодно посмотрите на игольчатый подшипник. Но на мой взгляд это лишнее.

 

[,Алексей]

Вам верно говорят, что не стоит включать режим "паранои" в отношении сцепления. Даже если у вас начнет проскальзывать вы заметите, но ехать машина все равно будет просто момент уменьшится. Это не смертельно.
У меня сцепление при переключении с 1 на 2 периодически вибрировало. И диагностика показывала, что осталось около 1 мм и когда пришло время ремонта мотора, я решил поменять сцепление. Был очень удивлен, когда не увидел значимого износа. Но т.к. уже купил новое, то поменял. А можно было бы просто подобрать новые шайбы для выжимных подшипников для минимизации осевого люфта и наездить еще 170 ткм. SAC сработал лишь наполовину.

Не спорю. Согласен со всем.
Да ,знаю ( читал,смотрел,видел - например,https://www.drive2.ru/l/4062246863888647144/)что даже при замене на пробеге 130ткм по причине наличия вибраций толщина накладок была всего на 1мм(износ) тоньше от толщины новой накладки ,т.е. реальный износ накладок 10-15%.

Выходит, что причина потери комфорта ( вибрации ,толчки) скорее от неверно срабатывающей или НЕ срабатывающей системы компенсации износа ( компенсация износа накладок в сцеплении SAC). А также в фищически ограниченном ходе приводов сцепления - ход ограничен ,т к. рассчитан на работу с системой компенсации износа
( накладки поджимаются изнутри специальным механизмом )


Потенциально я готов к замене сцепления,т.к. понимаю,что это такой же "расходник" как сцепление на МКПП или те же тормозные колонки ( естественно, сцепление в этом роботе дороже как деталь и замена более трудоёмкая ). Готов ,если что отдать 40-50 рублей,чтобы поставить новое.

Но не на пробеге 60-80ткм!
Хотя бы 100-120ткм.

Естественно,раньше времени ничего разбирать не хочу - поэтому не стал давить и каким-то образом провоцировать замену сцепления по гарантии ,несмотря на то,что она уже заканчивалась и на данный момент закончилась.


Но ,например, выдвигаясь в дальнюю дорогу(Архангельск-Крым-Архангельск) месяц назад в дороге одолевали мысли по поводу остановиться обездвиженным на полпути ( или хуже).

Поэтому и проверяю постоянно те показатели...
( температура,положение штоков, крутящий момент в контрольных точках)


Хотя как оказалось на самом деле,вопреки моей паранойи, КПП отлично себя показала и в этот раз ( хотя реально ожидал подвоха,т.к. смущал этот заниженный момент в 220Нм вместо 250Нм и снижение показателей по разнице "муфта close - точка 3" - там ровно 1мм "остаток хода" ).



Т.е. другими словами даже если в один прекрасный момент сцепление начнёт реально излучать вибрации,пробуксовки от физического износа я по-любому смогу доехать до дома или сразу до дилера для ремонта?

Т.е. обездвиживается полностью авто только по вине мехатроника как блока управления всей кпп?


П.с. не согласен только с одним моментом в вашем посте

А можно было бы просто подобрать новые шайбы для выжимных подшипников для минимизации осевого люфта и наездить еще 170 ткм. SAC сработал лишь наполовину.

Насколько мне известно ( где-то видел официальную информацию от производителя - емнип, видео про монтаж сцепления от VAG) , что повторно демонтированное с КПП сцепление НЕ допускается устанавливать.
Даже новый комплект допускается устанавливать
( напресовывать на первичные валы) только один раз. Т.е. ошибки( например, подбор шайб и т.п.) при монтаже не допустимы.

 

[,Алексей]

И еще, по поводу температуры фрикционов:
На муфте никаких датчиков температуры нет, температура сцеплений высчитывается программно в зависимости от выбранного алгоритма езды, нагрузки, момента, температуры ДВС, мехатроника, температуры за бортом, нажатия на педаль газа и еще кучи факторов.
Как Вы думаете, какова точность такого измерения?

Да,спасибо, я в курсе,что температура рассчитывается косвенно/программно,а датчик температуры есть только в самом мехатронике( температура блока управления).

Но по разности , величине температуры фрикционов тоже можно делать выводы о пробуксовках. Разве нет?

Буксующее (особенно на более высоких оборотах,чем при трогании с места ) сцепление будет явно перегреваться.

Или не так?

 

[Profi VW]

П.с. не согласен только с одним моментом в вашем посте

А можно было бы просто подобрать новые шайбы для выжимных подшипников для минимизации осевого люфта и наездить еще 170 ткм. SAC сработал лишь наполовину.

Насколько мне известно ( где-то видел официальную информацию от производителя - емнип, видео про монтаж сцепления от VAG) , что повторно демонтированное с КПП сцепление НЕ допускается устанавливать.
Даже новый комплект допускается устанавливать
( напресовывать на первичные валы) только один раз. Т.е. ошибки( например, подбор шайб и т.п.) при монтаже не допустимы.

Да, шайбы подбираются один раз, так как замер делается имена данном комплекте сцепления и учитываются допуски написанные на корзине.
Какой-либо технологии физической оценки износа сцепления не предусмотрено. Поэтому какие это "другие шайбы подобрать" - непонятно....

Сцепление можно снимать и ставить без проблем, хоть новое, хоть с пробегом. В ELSA это прописано. Важно соблюдать технологию и заменить все детали подлежащие замене, в частности стопорные кольца.

Алексей!
Проверьте рабочее давление в системе. Если оно не превышает 52 бара, то спокойно катайтесь и всё.
Если доходит до 60 бар, то 100% есть софт на Вашу КПП. Обновитесь у дилера и сделайте "базу".
И отстаньте от машины.

Всё, дальше без меня.

 

[,Алексей]

Да, шайбы подбираются один раз, так как замер делается имена данном комплекте сцепления и учитываются допуски написанные на корзине.
Какой-либо технологии физической оценки износа сцепления не предусмотрено. Поэтому какие это "другие шайбы подобрать" - непонятно....

Сцепление можно снимать и ставить без проблем, хоть новое, хоть с пробегом. В ELSA  это прописано. Важно соблюдать  технологию и заменить все детали подлежащие замене, в частности стопорные кольца.

Алексей!
Проверьте рабочее давление в системе. Если оно не превышает 52 бара, то спокойно катайтесь и всё.
Если доходит до 60 бар, то 100% есть софт на Вашу КПП. Обновитесь у дилера и сделайте "базу".
И отстаньте от машины.

Всё, дальше без меня.

Я по своему VIN попадал под акцию 34H4 - по замене прошивки в связи с понижением номинала давления. Это было 2 года назад.
Сейчас и тогда номинал давления с понизили 60 на 52 бара.

Ок. По сцеплению всё понятно.
Буду теперь ездить более уверенно. Буду надеятся,что до 100км не завибрирует/не забуксует ...

Спасибо.

 

[burysek]

Т.е. обездвиживается полностью авто только по вине мехатроника как блока управления всей кпп?


Насколько мне известно ( где-то видел официальную информацию от производителя - емнип, видео про монтаж сцепления от VAG) , что повторно демонтированное с КПП  сцепление НЕ допускается устанавливать.
Даже новый комплект допускается устанавливать
( напресовывать на первичные валы) только один раз. Т.е. ошибки( например, подбор шайб и т.п.) при монтаже не допустимы.

Да, пробуксовки не проблема.
Если мехатроник накроется, то встанете даже с новым сцеплением.

Вы не видели официальное видео ЛУК по установке сцепления и подборе шайб? Вам не показалось странным, что после запрессовки они проверяют осевой люфт для дисков сцепления и если он вне допустимых пределов, то требуют повторить все заново? Вы думаете они новый комплект сцепления требуют ставить? Все нормально запрессовывается и выпрессовывается столько сколько надо. SAC работает(да и то не всегда корректно) только на 2 сцеплении. Износ первого ничем не компенсируется, так что замена шайбы пойдет только на пользу

 

[burysek]

Да, шайбы подбираются один раз, так как замер делается имена данном комплекте сцепления и учитываются допуски написанные на корзине.
Какой-либо технологии физической оценки износа сцепления не предусмотрено. Поэтому какие это "другие шайбы подобрать" - непонятно....

А по-моему все очевидно - первичный подбор шайб позволяет выбрать начальный выжим корзины сцепления таким, чтобы осевой люфт дисков сцепления был в заданных пределах. И если для 2 сцепления есть SAC, то износ первого добавляет люфт. Новая шайба просто выберет этот люфт. Нужно понять работу двойного сцепления и все станет просто. Допуски на корзине имеют отношение к неточности производства. Можно вообще забить и на эти допуски и на шаблон по подбору толщины шайбы и, запрессовав сцепление с шайбой 2.5 мм, измерить люфт и, высчитав нужную толщину шайбы, повторить процесс. Будет идеальная установка.

 

[,Алексей]

Да, пробуксовки не проблема.
Если мехатроник накроется, то встанете даже с новым сцеплением.

Вы не видели официальное видео ЛУК по установке сцепления и подборе шайб? Вам не показалось странным, что после запрессовки они проверяют осевой люфт для дисков сцепления и если он вне допустимых пределов, то требуют повторить все заново? Вы думаете они новый комплект сцепления требуют ставить? Все нормально запрессовывается и выпрессовывается столько сколько надо. SAC работает(да и то не всегда корректно) только на 2 сцеплении. Износ первого ничем не компенсируется, так что замена шайбы пойдет только на пользу

SAC - это тип сцеплений,а не название системы компенсации.. Абривиатура SAC( self adjusting clutch) - это Саморегулирующееся сцепление.

По информации отсюда https://www.drive2.ru/o/b/478674587249279362/ - компенсация износа происходит только на нечётном сцеплении.

Если снова вернутся к «двойному» сцеплению VAG-группы, то первым пунктом на что мы обращаем внимание на то, что регулируется воздействие только на один из дисков. Да-да, это именно тот диск на нечетных передачах, на котором и демпферные пружины присутствуют

По вашей информации ,burysek, компенсация только на сцеплении2...


...запутаешься тут...


burysek ,а есть ссылка на информацию ,где чётко указано ,что компенсация только по сцеплению 2? А не на обоих или как по ссылке с drive2 только на сцеплении1 ?

Чему верить...?

 

[burysek]

SAC - это тип сцеплений,а не название системы компенсации.. Абривиатура SAC( self adjusting clutch) -  это Саморегулирующееся сцепление.

По информации отсюда https://www.drive2.ru/o/b/478674587249279362/ - компенсация износа происходит только на нечётном сцеплении.


По вашей информации ,burysek, компенсация только на сцеплении2...


...запутаешься тут...


burysek ,а есть ссылка на информацию ,где чётко указано ,что компенсация только по сцеплению 2? А не на обоих или как по ссылке с drive2 только на сцеплении1 ?

Чему верить...?

Демпфер крутильных колебаний у ДСГ7 на первом сцеплении(большой выжимной подшипник). Второе - без оного. И как компенсацию оно получает систему корректировки(это было бы логично) в обиходе называемую SAC, хотя это и относится к сцеплению в целом. Вполне может быть, что SAC поставили на первое, хоть мне и не кажется это логичным. Принципиально это для вас ничего не меняет

Можете почитать и посмотреть здесь -ДСГ7

 

[,Алексей]

Демпфер крутильных колебаний у ДСГ7 на первом сцеплении(большой выжимной подшипник). Второе - без оного. И как компенсацию оно получает систему корректировки(это было бы логично) в обиходе называемую SAC, хотя это и относится к сцеплению в целом. Вполне может быть, что SAC  поставили на первое, хоть мне и не кажется это логичным. Принципиально это для вас ничего не меняет

Можете почитать и посмотреть здесь -ДСГ7

Оба сцепления в двойной муфте SAC в dsg7 имеют систему компенсации износа накладок!!

И установлена/интегрирована она со стороны диафрагменных пружин. Система воздействует именно на эти пружины - изменяя их жёсткость и ход ( тем самым ход и усилие приводных плунжеров мехатроника с износом накладок менять не требуется и он остаётся неизменным).

Поизучайте матчасть.

 

[burysek]

Оба сцепления в двойной муфте SAC в dsg7 имеют систему компенсации износа накладок!!

И установлена/интегрирована она со стороны диафрагменных пружин. Система воздействует именно на эти пружины - изменяя их жёсткость и ход ( тем самым ход и усилие приводных плунжеров мехатроника с износом накладок менять не требуется и он остаётся неизменным).

Поизучайте матчасть.

Первые две картинки было бы полезно изучить вам, чтобы разобраться в принципах работы двойного сцепления, но раз уж вы привели их как доказательство наличия компенсатора износа для двух дисков, то укажите пожалуйста где именно изображены компенсаторы на этих картинках. Вы знаете как они работают? Буду признателен, если расскажите вкратце, а также укажете их на ваших красивых фото.

 

[,Алексей]

Первые две картинки было бы полезно изучить вам, чтобы разобраться в принципах работы двойного сцепления, но раз уж вы привели их как доказательство наличия компенсатора износа для двух дисков, то укажите пожалуйста где именно изображены компенсаторы на этих картинках. Вы знаете как они работают? Буду признателен, если расскажите вкратце, а также укажете их на ваших красивых фото.

Немного матчасти для вас:
(как работает двойная муфта в дсг7 мне изучать не нужно. За 5 лет владения эту тему изучил вдоль и поперёк.)

Выжимные подшипники каждого из сцеплений передают усилие и ход приводов мехатроника через (обозначенные на тех картинках выше ) диафрагменные пружины ( естественно посредством вилка посредник).

Диафагменная пружина каждого из сцепления смещая связанный с ней нажимной диск прижимает ведомый диск ( с накладками) к ведущему (центральному ) диску.


Жёсткость диафрагменных пружин ( а это по сути рычаг,а не пружина как таковая - об этом чётко сказано в материалах Luk) , ход и усилие с которым работают приводы мехатроника - неизменны и фиксированны конструктивно.

Так вот система компенсации износа и используется для того,чтобы смещать лепестки диафрагмы( того рычага) в сторону привода ( нажимного подшипника каждого сцепления) и тем самым компенсировать увеличение хода привода/увеличение усилия конкретного сцепления.

Напомню,что в dq200 ход привода ( штоки привода сцеплений мехатроника) и усилие на нём конструктивно и программно ограничены и не могут быть выше ,чем это имеется при новых накладках.

Всё это подробно расписано вматериалах Luk ,с которыми можно ознакомиться на оф. сайте (симпозиумы).



П.с.
Те картинки-схемы из "учебника " я привёл в качестве примера вам ,что система компенсации износа обоих сцеплений интегрирована со стороны диафрагменных пружин и только там.

Естественно на этих картинках их неизображено( никакое это не доказательство,а всего лишь наглядное изображение. С чего то вдруг?) ,а вот на фото ниже предыдущего поста видны детали этой системы.

Схема же её работы такова