alna
Проктолог-иллюзионист
Российский рынок иномарок седьмой год подряд растет с головокружительной скоростью. А мог бы расти еще быстрее. Чуть не каждый автоторговец готов прямо сейчас, немедленно увеличить продажи на десятки процентов. Были бы машины. Но мировые автоконцерны, как сговорившись, увеличивают поставки гораздо медленнее, чем растет спрос. Неужели очереди на иномарки у нас никогда не кончатся?
Машина не батон хлеба и не аспирин — редко бывает нужна так уж срочно. Для некоторых марок ожидание — обязательная часть программы. Заказы на Ferrari, например, принимаются на 1,5-2 года вперед. Поспешишь — имидж потеряешь. По несколько месяцев ждут покупатели гибридных (бензин плюс электричество) Toyota Prius: экология в моде. Казусы с массовыми автомобилями случаются редко. Парижский салон Nissan Bayard Automobile записывает сейчас покупателей нового бюджетного “паркетника” Qashqai на февраль. За 20 лет работы менеджер салона Ален Лоран сталкивается с очередью впервые и уверен, что через год-полтора рассосется. Обычно предложение автомобилей массового сегмента успевает за спросом. Только не в России.
Нonda Civic — машина самого продаваемого компактного класса. Такие просто обязаны быть в свободной продаже. Но “живых” машин в Москве нет, говорят продавцы. Очередь на Civic доходила до года, вспоминает управляющий одного из салонов “ФК Моторс” Олег Корхин. Сейчас меньше, но все равно месяца четыре отстоять придется. А вот в хондовском салоне Nord Sud проблем с Civic нет. Приезжайте и выбирайте любой из полусотни имеющихся, беспечно говорит продавец. Вот только ехать придется очень далеко: адрес салона — город Сен-Жером, штат Квебек, Канада.
Газета “Из рук в руки” пестрит объявлениями вроде “Продам Ford Focus. $400”. Речь, конечно, не о машине, а о месте в очереди. Появился даже сайт Avtoochered.ru, где можно купить место в очереди. Средняя цена сделки — $800, говорит хозяин сайта Александр Строчилин. Но право на внеочередной Qashqai, которого в России надо ждать вдвое дольше, чем во Франции, едва ли будет дешевле $1500-2000. Столько же стоит очередь на Toyota Corolla (до года ожидания).
Когда-то Toyota не считала российский рынок приоритетным. В прошлом году по продажам Россия обогнала Францию (109 000 машин против 104 000), а в этом обгонит и Италию, почти уверен генеральный менеджер по корпоративным делам Toyota Motor Europe Майк Хоз. Если бы не очередь, из-за которой клиенты нередко отказываются от Corolla в пользу чего-то менее виртуального, первое место в Европе у России было бы уже в этом году. Продажи импортных иномарок выросли у нас в 2004 г. на 84%, в 2005-м — на 61%, в 2006-м — на 63%. Чего еще надо мировым гигантам, чтобы заинтересоваться? Увы, одного спроса им мало.
ПОМОГИ СЕБЕ САМ
Главные мировые автоэкспортеры — Япония, где производство превышает спрос на 4 млн, и Корея (на 2 млн). Основной импортер — США. Система давно отлажена, годовые колебания невелики и предсказуемы. Россия со своими двузначными темпами роста продаж попадает в другую категорию рынков вместе с Китаем, Индией, Бразилией. А их спрос мировые производители удовлетворяют не прямыми поставками, а за счет организации внутреннего производства. И с логистикой проще, и рабочая сила дешевле, и на капризы местного рынка легче реагировать.
В Китае бурное развитие автопрома началось на рубеже 1980-1990-х гг. Инвесторам создали льготные условия, импорт обложили стопроцентным налогом. Результат налицо: сейчас производство в стране на 1,7 млн превышает спрос. Honda, например, пришла в Китай еще в 1994 г. Сейчас у компании в Китае 10 заводов, экспортирующих в азиатские страны и совсем чуть-чуть — в Европу. Хватает и китайцам: когда несколько лет назад спрос вдруг вырос за год на 70%, проблем не возникло. Российскую мечту Civic китайцы производят в количестве примерно 300 000 штук, а цены несколько раз в год снижаются на пару сотен юаней, хвастается российский представитель китайского завода Great Wall Ван Пэн. Бразилия начала еще раньше, в 1950-х гг., когда президент Жуселину Кубичек вынудил мировые концерны, до того занимавшиеся отверточной сборкой, перейти на полноценное производство. Рецепт тот же: высокие пошлины, зеленый свет инвесторам. Бразилия сейчас производит машин больше, чем потребляет. Как и десяток азиатских стран, где тоже есть принадлежащий иностранцам местный автопром.
У нас массовая сборка иномарок только налаживается. Неудивительно, что, когда спрос на них начал взрывообразно расти, внутренних ресурсов для его удовлетворения не нашлось. Ford, Renault, VW и другие пришли со своими инвестициями слишком поздно.
ОСТАТКИ СЛАДКИ
Автомобильный дефицит (разница между потреблением и производством внутри России) в этом году превысит миллион штук. Мировые концерны по мере сил удовлетворяют наш спрос, но он для них не первостепенен. “Мы стараемся производить автомобили там же, где продаем”, — кратко излагает концепцию фирмы Майк Хоз из европейской Toyota. Под этими словами подпишется любой автомобильный топ-менеджер. Nissan Qashqai поедет с английского завода фирмы прежде всего в Европу. А американские Honda и вовсе никогда не поплывут в Россию. Кажется, среди “японцев”, на которых в России вообще повышенный спрос, только Mitsubishi не следовала остаточному принципу распределения. Благодаря российской удаче Lancer компания за несколько лет довела свои российские продажи до немецких и английских вместе взятых. Кстати, и очередей на Lancer все эти годы не было. Наконец хоть кто-то занялся Россией всерьез?
Несколько лет подряд продажи Mitsubishi росли у нас на десятки процентов в год, тогда как на мировом рынке у японской марки все было совсем не хорошо. Компанию преследовали убытки, в 2004-м продажи снизились на 11%, в 2005-м на 2,2% сократился экспорт. Больше всего навредил как раз Lancer, который выступил на мировых рынках так неудачно, что в США продажи некоторых модификаций свернули до окончания срока жизни модели. Тут-то и подвернулась Россия. Сейчас марка возрождается — и картина изменилась. За январь-май этого года экспорт Mitsubishi вырос на 38%, а российские продажи — лишь на 4%, что на нашем рынке равносильно падению. Новое, десятое поколение Lancer благосклонно принято в мире — а в России некоторые салоны записывают покупателей на март 2008 г. Впрочем, генеральный менеджер российского дистрибутора Mitsubushi “Rolf-импорт” Дмитрий Роткин не видит уменьшения интереса компании к России, а снижение темпов роста объясняет временными трудностями.
Катастрофы, конечно, никакой нет. Среди десятка самых продаваемых у нас моделей примерно половину можно купить без всяких очередей. В свободной продаже — Daewoo Nexia, производимая в Узбекистане в основном для российского рынка. В почти свободной — Chevrolet Lanos производства украинского АвтоЗАЗа, тоже ориентированная на Россию. Просто выбор оказывается меньше, а цены, соответственно, выше. В салонах Renault сейчас можно свободно купить Logan производства московского “Автофрамоса” почти в любой комплектации, кроме самой дешевой. Базовый Logan — самый низкомаржинальный продукт российской Renault, объясняет бывший сотрудник “Автофрамоса”. При общем дефиците завод может ограничивать его производство без ущерба для сбыта: купят и дороже. “Мы могли бы привезти в Россию и больше запланированных на этот год 60 000 Lanos, но поставки ограничивает GM, — признается Олег Папашев, зампред правления Украинской автомобильной корпорации, в которую входит АвтоЗАЗ. — Предполагаю, ограничения связаны с желанием GM добиться равных продаж трех Chevrolet — Lanos, Aveo, Lacetti”. Первая из них — самая дешевая.
КАЙДЗЕН И КАКУШИН
Несмотря на уловку с дешевыми Logan, московский завод Renault следит за российским спросом внимательнее зарубежных предприятий. Уже готовится увеличение мощности до 160 000 машин в год, почти вдвое против нынешнего, будет расширена гамма моделей. Российская Ford тоже, хоть и не спеша, наращивает производство. И даже чуть не в ущерб себе борется с очередью, которая в худшие времена доходила до девяти месяцев: в этом году Ford завезла к нам 20 000 Focus немецкой сборки, которые продаются по тем же ценам, что и всеволожские, хотя в Германии они стоили бы дороже. Чистым иностранцам даже такая относительная оперативность не под силу, а лавинообразный спрос их не радует.
Из-за стремительного роста российского рынка его очень сложно прогнозировать и насытить, разводит руками управляющий директор по продажам и маркетингу ООО “Тойота Мотор” Стратос Ваккас: “Мы и на других рынках растем. Чтобы резко увеличить поставки в Россию, машины надо у кого-то отобрать. А мы стараемся развиваться постепенно — в соответствии с нашей философией кайдзен”.
Почти все иномарки приезжают к нам через Финляндию. Изначально единственным финским портом, приспособленным для погрузки-разгрузки автомобилей, был глубоководный Ханко, куда могут заходить океанские лайнеры. Теперь финнам пришлось наскоро приспособить для машин Котку и контейнерный порт Турку. Не очень удобно, но жить можно. С логистикой проблемы есть, но все же разрешимые. “Если бы не квоты, мы продавали бы на 20-30% больше, — не сомневается председатель совета директоров сети салонов Genser Игорь Пономарев. — А уж логистика с новыми объемами как-нибудь бы справилась”. У Rolf Logistics, транспортного подразделения Rolf, тоже есть дополнительные ресурсы: недаром фирма ищет сторонние заказы. Проблемы и с обеспечением машин сервисом: нужны новые центры, а из-за все новых бюрократических требований сроки согласования строительства каждый год растут на месяц-два, жалуется основной собственник Rolf Сергей Петров.
Если ориентироваться по растущим очередям в автосервисы, продажи иномарок впору сокращать, а не наращивать. Но до сих пор нехватка сервисов дилеров не останавливала. Останавливают производители: никакие чудеса покупательской активности, которые демонстрирует Россия, не заставят иностранцев пересматривать долгосрочные планы производства. В 2005 г. находящаяся на подъеме Honda Motors разработала стратегию развития. Honda расширяет производство в Северной Америке, Турции и Бразилии, готовит специальную модель для Китая. Завод в городе Сузука расширять не будут, хотя именно оттуда плывут к нам дефицитные седаны Civic. В глобальных планах Toyota Россия отмечена крохотным по ее меркам заводом в Питере. Тут революции не ожидается. Зато ради перестройки своего завода “Такаока” Toyota изменит знаменитому принципу постепенных улучшений кайдзен ради революционных изменений какушин. Длину конвейеров уменьшат вдвое, производство станет еще более бережливым, но его объем сократится с 660 000 до 500 000 машин. Российским покупателям и тут не повезло: из Японии к нам плывут седаны Toyota Corolla. Другим рынкам перестройка не повредит: Индия, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Вьетнам, Тайвань, Китай производят Corolla сами. Не поможет и Европа. В Старом Свете Toyota производит 805 000 машин в год, а в 2006 г. и так пришлось собрать 808 463, потратившись на сверхурочные, жалуется Майк Хоз. Из Америки Toyota не повезут и подавно. “Это не соответствует нашей политике”, — отмечает Хоз.
Остается ждать, когда заработают в полную силу российские автостроительные проекты или спадет ажиотаж — “ровный рынок” можно заполнить и за счет планового импорта. Только как угадать российский спрос? Рост доходов, развитие автокредитования, стагнация АвтоВАЗа, переход спроса со слишком дорогой недвижимости на автомобили — всего не учтешь. Прошлым летом PWC предсказала, что к концу года продажи импортных машин достигнут 620 000. А вышло 750 000 — даже имея результаты первого полугодия, аналитики ошиблись на 21%. “В России происходит нечто невиданное, — искренне удивляется глава российского отделения Mazda Йорг Шрайбер. — Мы действительно не были готовы к такому. Рынок третий год растет быстрее прогнозов”.
Распределение автомобилей по странам планируют на основе местных заказов центральные офисы компаний, объясняет Шрайбер. На всякий случай дают чуть меньше, чем просишь: работать на склад опасно, лучше по ходу дела чуть-чуть увеличить план. Но “чуть-чуть” России не поможет.
Машина не батон хлеба и не аспирин — редко бывает нужна так уж срочно. Для некоторых марок ожидание — обязательная часть программы. Заказы на Ferrari, например, принимаются на 1,5-2 года вперед. Поспешишь — имидж потеряешь. По несколько месяцев ждут покупатели гибридных (бензин плюс электричество) Toyota Prius: экология в моде. Казусы с массовыми автомобилями случаются редко. Парижский салон Nissan Bayard Automobile записывает сейчас покупателей нового бюджетного “паркетника” Qashqai на февраль. За 20 лет работы менеджер салона Ален Лоран сталкивается с очередью впервые и уверен, что через год-полтора рассосется. Обычно предложение автомобилей массового сегмента успевает за спросом. Только не в России.
Нonda Civic — машина самого продаваемого компактного класса. Такие просто обязаны быть в свободной продаже. Но “живых” машин в Москве нет, говорят продавцы. Очередь на Civic доходила до года, вспоминает управляющий одного из салонов “ФК Моторс” Олег Корхин. Сейчас меньше, но все равно месяца четыре отстоять придется. А вот в хондовском салоне Nord Sud проблем с Civic нет. Приезжайте и выбирайте любой из полусотни имеющихся, беспечно говорит продавец. Вот только ехать придется очень далеко: адрес салона — город Сен-Жером, штат Квебек, Канада.
Газета “Из рук в руки” пестрит объявлениями вроде “Продам Ford Focus. $400”. Речь, конечно, не о машине, а о месте в очереди. Появился даже сайт Avtoochered.ru, где можно купить место в очереди. Средняя цена сделки — $800, говорит хозяин сайта Александр Строчилин. Но право на внеочередной Qashqai, которого в России надо ждать вдвое дольше, чем во Франции, едва ли будет дешевле $1500-2000. Столько же стоит очередь на Toyota Corolla (до года ожидания).
Когда-то Toyota не считала российский рынок приоритетным. В прошлом году по продажам Россия обогнала Францию (109 000 машин против 104 000), а в этом обгонит и Италию, почти уверен генеральный менеджер по корпоративным делам Toyota Motor Europe Майк Хоз. Если бы не очередь, из-за которой клиенты нередко отказываются от Corolla в пользу чего-то менее виртуального, первое место в Европе у России было бы уже в этом году. Продажи импортных иномарок выросли у нас в 2004 г. на 84%, в 2005-м — на 61%, в 2006-м — на 63%. Чего еще надо мировым гигантам, чтобы заинтересоваться? Увы, одного спроса им мало.
ПОМОГИ СЕБЕ САМ
Главные мировые автоэкспортеры — Япония, где производство превышает спрос на 4 млн, и Корея (на 2 млн). Основной импортер — США. Система давно отлажена, годовые колебания невелики и предсказуемы. Россия со своими двузначными темпами роста продаж попадает в другую категорию рынков вместе с Китаем, Индией, Бразилией. А их спрос мировые производители удовлетворяют не прямыми поставками, а за счет организации внутреннего производства. И с логистикой проще, и рабочая сила дешевле, и на капризы местного рынка легче реагировать.
В Китае бурное развитие автопрома началось на рубеже 1980-1990-х гг. Инвесторам создали льготные условия, импорт обложили стопроцентным налогом. Результат налицо: сейчас производство в стране на 1,7 млн превышает спрос. Honda, например, пришла в Китай еще в 1994 г. Сейчас у компании в Китае 10 заводов, экспортирующих в азиатские страны и совсем чуть-чуть — в Европу. Хватает и китайцам: когда несколько лет назад спрос вдруг вырос за год на 70%, проблем не возникло. Российскую мечту Civic китайцы производят в количестве примерно 300 000 штук, а цены несколько раз в год снижаются на пару сотен юаней, хвастается российский представитель китайского завода Great Wall Ван Пэн. Бразилия начала еще раньше, в 1950-х гг., когда президент Жуселину Кубичек вынудил мировые концерны, до того занимавшиеся отверточной сборкой, перейти на полноценное производство. Рецепт тот же: высокие пошлины, зеленый свет инвесторам. Бразилия сейчас производит машин больше, чем потребляет. Как и десяток азиатских стран, где тоже есть принадлежащий иностранцам местный автопром.
У нас массовая сборка иномарок только налаживается. Неудивительно, что, когда спрос на них начал взрывообразно расти, внутренних ресурсов для его удовлетворения не нашлось. Ford, Renault, VW и другие пришли со своими инвестициями слишком поздно.
ОСТАТКИ СЛАДКИ
Автомобильный дефицит (разница между потреблением и производством внутри России) в этом году превысит миллион штук. Мировые концерны по мере сил удовлетворяют наш спрос, но он для них не первостепенен. “Мы стараемся производить автомобили там же, где продаем”, — кратко излагает концепцию фирмы Майк Хоз из европейской Toyota. Под этими словами подпишется любой автомобильный топ-менеджер. Nissan Qashqai поедет с английского завода фирмы прежде всего в Европу. А американские Honda и вовсе никогда не поплывут в Россию. Кажется, среди “японцев”, на которых в России вообще повышенный спрос, только Mitsubishi не следовала остаточному принципу распределения. Благодаря российской удаче Lancer компания за несколько лет довела свои российские продажи до немецких и английских вместе взятых. Кстати, и очередей на Lancer все эти годы не было. Наконец хоть кто-то занялся Россией всерьез?
Несколько лет подряд продажи Mitsubishi росли у нас на десятки процентов в год, тогда как на мировом рынке у японской марки все было совсем не хорошо. Компанию преследовали убытки, в 2004-м продажи снизились на 11%, в 2005-м на 2,2% сократился экспорт. Больше всего навредил как раз Lancer, который выступил на мировых рынках так неудачно, что в США продажи некоторых модификаций свернули до окончания срока жизни модели. Тут-то и подвернулась Россия. Сейчас марка возрождается — и картина изменилась. За январь-май этого года экспорт Mitsubishi вырос на 38%, а российские продажи — лишь на 4%, что на нашем рынке равносильно падению. Новое, десятое поколение Lancer благосклонно принято в мире — а в России некоторые салоны записывают покупателей на март 2008 г. Впрочем, генеральный менеджер российского дистрибутора Mitsubushi “Rolf-импорт” Дмитрий Роткин не видит уменьшения интереса компании к России, а снижение темпов роста объясняет временными трудностями.
Катастрофы, конечно, никакой нет. Среди десятка самых продаваемых у нас моделей примерно половину можно купить без всяких очередей. В свободной продаже — Daewoo Nexia, производимая в Узбекистане в основном для российского рынка. В почти свободной — Chevrolet Lanos производства украинского АвтоЗАЗа, тоже ориентированная на Россию. Просто выбор оказывается меньше, а цены, соответственно, выше. В салонах Renault сейчас можно свободно купить Logan производства московского “Автофрамоса” почти в любой комплектации, кроме самой дешевой. Базовый Logan — самый низкомаржинальный продукт российской Renault, объясняет бывший сотрудник “Автофрамоса”. При общем дефиците завод может ограничивать его производство без ущерба для сбыта: купят и дороже. “Мы могли бы привезти в Россию и больше запланированных на этот год 60 000 Lanos, но поставки ограничивает GM, — признается Олег Папашев, зампред правления Украинской автомобильной корпорации, в которую входит АвтоЗАЗ. — Предполагаю, ограничения связаны с желанием GM добиться равных продаж трех Chevrolet — Lanos, Aveo, Lacetti”. Первая из них — самая дешевая.
КАЙДЗЕН И КАКУШИН
Несмотря на уловку с дешевыми Logan, московский завод Renault следит за российским спросом внимательнее зарубежных предприятий. Уже готовится увеличение мощности до 160 000 машин в год, почти вдвое против нынешнего, будет расширена гамма моделей. Российская Ford тоже, хоть и не спеша, наращивает производство. И даже чуть не в ущерб себе борется с очередью, которая в худшие времена доходила до девяти месяцев: в этом году Ford завезла к нам 20 000 Focus немецкой сборки, которые продаются по тем же ценам, что и всеволожские, хотя в Германии они стоили бы дороже. Чистым иностранцам даже такая относительная оперативность не под силу, а лавинообразный спрос их не радует.
Из-за стремительного роста российского рынка его очень сложно прогнозировать и насытить, разводит руками управляющий директор по продажам и маркетингу ООО “Тойота Мотор” Стратос Ваккас: “Мы и на других рынках растем. Чтобы резко увеличить поставки в Россию, машины надо у кого-то отобрать. А мы стараемся развиваться постепенно — в соответствии с нашей философией кайдзен”.
Почти все иномарки приезжают к нам через Финляндию. Изначально единственным финским портом, приспособленным для погрузки-разгрузки автомобилей, был глубоководный Ханко, куда могут заходить океанские лайнеры. Теперь финнам пришлось наскоро приспособить для машин Котку и контейнерный порт Турку. Не очень удобно, но жить можно. С логистикой проблемы есть, но все же разрешимые. “Если бы не квоты, мы продавали бы на 20-30% больше, — не сомневается председатель совета директоров сети салонов Genser Игорь Пономарев. — А уж логистика с новыми объемами как-нибудь бы справилась”. У Rolf Logistics, транспортного подразделения Rolf, тоже есть дополнительные ресурсы: недаром фирма ищет сторонние заказы. Проблемы и с обеспечением машин сервисом: нужны новые центры, а из-за все новых бюрократических требований сроки согласования строительства каждый год растут на месяц-два, жалуется основной собственник Rolf Сергей Петров.
Если ориентироваться по растущим очередям в автосервисы, продажи иномарок впору сокращать, а не наращивать. Но до сих пор нехватка сервисов дилеров не останавливала. Останавливают производители: никакие чудеса покупательской активности, которые демонстрирует Россия, не заставят иностранцев пересматривать долгосрочные планы производства. В 2005 г. находящаяся на подъеме Honda Motors разработала стратегию развития. Honda расширяет производство в Северной Америке, Турции и Бразилии, готовит специальную модель для Китая. Завод в городе Сузука расширять не будут, хотя именно оттуда плывут к нам дефицитные седаны Civic. В глобальных планах Toyota Россия отмечена крохотным по ее меркам заводом в Питере. Тут революции не ожидается. Зато ради перестройки своего завода “Такаока” Toyota изменит знаменитому принципу постепенных улучшений кайдзен ради революционных изменений какушин. Длину конвейеров уменьшат вдвое, производство станет еще более бережливым, но его объем сократится с 660 000 до 500 000 машин. Российским покупателям и тут не повезло: из Японии к нам плывут седаны Toyota Corolla. Другим рынкам перестройка не повредит: Индия, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Вьетнам, Тайвань, Китай производят Corolla сами. Не поможет и Европа. В Старом Свете Toyota производит 805 000 машин в год, а в 2006 г. и так пришлось собрать 808 463, потратившись на сверхурочные, жалуется Майк Хоз. Из Америки Toyota не повезут и подавно. “Это не соответствует нашей политике”, — отмечает Хоз.
Остается ждать, когда заработают в полную силу российские автостроительные проекты или спадет ажиотаж — “ровный рынок” можно заполнить и за счет планового импорта. Только как угадать российский спрос? Рост доходов, развитие автокредитования, стагнация АвтоВАЗа, переход спроса со слишком дорогой недвижимости на автомобили — всего не учтешь. Прошлым летом PWC предсказала, что к концу года продажи импортных машин достигнут 620 000. А вышло 750 000 — даже имея результаты первого полугодия, аналитики ошиблись на 21%. “В России происходит нечто невиданное, — искренне удивляется глава российского отделения Mazda Йорг Шрайбер. — Мы действительно не были готовы к такому. Рынок третий год растет быстрее прогнозов”.
Распределение автомобилей по странам планируют на основе местных заказов центральные офисы компаний, объясняет Шрайбер. На всякий случай дают чуть меньше, чем просишь: работать на склад опасно, лучше по ходу дела чуть-чуть увеличить план. Но “чуть-чуть” России не поможет.
