AudiS6
Guest
Ну скажите, какие чуства можно испытать, когда в ожидании зелёного на светофоре, или когда по трассе вы замечаете этот магнетический шильдик на попутном автомобиле??? 
А сколько уверености придаёт этот же шильдик "Turbo" под педалькой газа автомобиля собственного???
Использование принудительной закачки воздуха в цилиндры двигателя позволяет без существенного изменения конструкции ДВС поднять его литровую мощность.
Посмотрим, что происходит в недрах мотора, когда выпускной коллектор соединён с "хитрым девайсом", похожим на приплюснутую гантелю
Итак.. ключик в крайнее правое положение переводим. УРА! Завелись!
Поршеньки начали совершать свои привычные телодвижения, клапаночки сверху вновь возомнили из себя швейцаров дорогих оттелей - внутри цилиндров мотора началась своя собственная жизнь! Выхлопные газики, на самом деле сродни пьяным посетителям ресторана, особенно когда в дозе перебор, вылетают такие расскалённые, такие неуправляемые из цилиндра, и начинают раскручивать ТУРБИННОЕ колесо турбокомпрессора. Будучи прямо и жёстко соединённым общим валом с колесом НАСОСНЫМ, турбинное начинает "раскручиваться" до огромных оборотов.
Насосное колесо начинает закачивать воздух из окружающей среды, сжимать его, и поставлять его ненасытным четырём, или пяти, или шести, или.. ротикам. Внутри цилиндров, капельки бензина обрадовавшись, что на всех хватит воздуха в избытке, начинают лучше перемешиваться, и плодотворнее сгорать, увеличивая давление газов на поршень в режиме такта расширения ("3" такт).
Стрелка тахометра с радостью заваливается вправо, поршеньки заставляют стрелку спидометра не отставать от стрелки тахометра.. Стоп! Насосное колесо турбокомпрессора накатало СТОЛЬКО воздуха, куда ж его девать??? Обороты большие, а капелек бензина не так уж и много на самом деле -смесь двигателя беднеет, как кошелёк любящего мужа, отправившего свою жену на шоппинг - скоро и сгорать с такимим ритмами не будет чему! И тут на помощь приходит байпасный, он же перепускной, клапан, который соединяет каналы входа и выхода НАСОСНОГО колеса, приводя таким образом требуемое соотношение кол-ва воздуха и бензина в смеси.
На автомобилях "лохматых" годов выпуска, коммутацией этого клапана управляло само давление во впускном коллекторе.
На автомобилях, оборудованных системой впрыска типа "Мотроник", информацию о необходимости снижения надува воздуха воспринимают соответствующие датчики.
Также пытались "укрощать" турбонадув методом перекрытия каналов турбинного колеса, но в таком случае слишком заметна инерция... или, мы сбросили педаль газа, а турбина всё ещё по инерции накачивает воздух вплоть... до останова двигателя! Хотя, в тех же автомобилях Рено -25 V6 Turbo ( например ) используют на турбине оба способа.
С дизелями дело обстоит по-проще.
Тама мощность двигателя мы регулируем не дроссельной заслонкой, там всё управляется кол-вом подачи солярки через форсунки. Поэтому, если лишний воздух и продует до "нуля" цилиндр двигателя - ничего страшного.
Однако, время на перемешивание капелек солярки с воздухом настолько невелико, и любое уменьшение этого времени грозит не полным перемешиванием капелек, неполным их сгоранием, и как следствие - жёсткой работой дизеля.
Увеличить время смесеобразования в тубированных дизелях помогает уменьшение степени сжатия в целом. А ещё нужно немножко по-своему настроить сам момент впрыска.
Поэтому, ответственные детали турбированных дизелей от их атмосферных собратьев НЕвзаимозаменяемые!
Турбина дизельного двигателя не в состоянии сразу взять, и "накачать" требуемое соотношение воздуха степени увеличения оборотов двигателя. Инерция - "баба" вредная
Поэтому, не стоит удивляться переобогащению смеси на TD двигателе, когда наше активное нажатие на педаль газа сопроваждается сзади из глушителя "чёрным" выхлопом.
А ведь есть исчо и механические компрессоры
Вкратце ( получается, offtop ), рассказать про механический нагнетатель, можно сказать, что внутри цилиндра вращается ротор, плоскость которого разделена на такие парралельные полости. Крайние стороны корпуса цилиндра разделены на окна, и одни из окон связаны с воздушным фильтром, и впускным "ресивером", другие из окон - с выпускным коллектором.
Принцип действия таков, что внутри какой-то из одной полости находится свежий воздух для заряда цилиндра, а в другой полости находятся отработавшие газы. При вращени ротора, полости на некоторый незначительный и "искромётный" промежуток времени, соединяются. У отработавших газов высокое давление, и находясь в ограниченном, "изолированном" пространстве полости ротора, отработавшие газы "жмут" порцию свежего воздуха, и на "освободившеся место" поступает тутже ещё одна порция воздуха. А потом, вращающийся ротор освобождает выхлопные газы в "глушитель", и направляет заодно "двойную" порцию свежего воздуха в цилиндр двигателя.
Преимущество механического надува заключается в безинерционности, что очень важно именно для спортивных автомобилей. Реакция двигателя на нажатие педальки газа становится "острой", и недаром с 1985 года фирма "Ferrari" проводит постоянные исследования с надувом типа "Компрекс".
Недостаком служит ограниченый эфект надува в строго определённом промежутке оборотов.
А сколько уверености придаёт этот же шильдик "Turbo" под педалькой газа автомобиля собственного???
Использование принудительной закачки воздуха в цилиндры двигателя позволяет без существенного изменения конструкции ДВС поднять его литровую мощность.
Посмотрим, что происходит в недрах мотора, когда выпускной коллектор соединён с "хитрым девайсом", похожим на приплюснутую гантелю
Итак.. ключик в крайнее правое положение переводим. УРА! Завелись!
Поршеньки начали совершать свои привычные телодвижения, клапаночки сверху вновь возомнили из себя швейцаров дорогих оттелей - внутри цилиндров мотора началась своя собственная жизнь! Выхлопные газики, на самом деле сродни пьяным посетителям ресторана, особенно когда в дозе перебор, вылетают такие расскалённые, такие неуправляемые из цилиндра, и начинают раскручивать ТУРБИННОЕ колесо турбокомпрессора. Будучи прямо и жёстко соединённым общим валом с колесом НАСОСНЫМ, турбинное начинает "раскручиваться" до огромных оборотов.
Насосное колесо начинает закачивать воздух из окружающей среды, сжимать его, и поставлять его ненасытным четырём, или пяти, или шести, или.. ротикам. Внутри цилиндров, капельки бензина обрадовавшись, что на всех хватит воздуха в избытке, начинают лучше перемешиваться, и плодотворнее сгорать, увеличивая давление газов на поршень в режиме такта расширения ("3" такт).
Стрелка тахометра с радостью заваливается вправо, поршеньки заставляют стрелку спидометра не отставать от стрелки тахометра.. Стоп! Насосное колесо турбокомпрессора накатало СТОЛЬКО воздуха, куда ж его девать??? Обороты большие, а капелек бензина не так уж и много на самом деле -смесь двигателя беднеет, как кошелёк любящего мужа, отправившего свою жену на шоппинг - скоро и сгорать с такимим ритмами не будет чему! И тут на помощь приходит байпасный, он же перепускной, клапан, который соединяет каналы входа и выхода НАСОСНОГО колеса, приводя таким образом требуемое соотношение кол-ва воздуха и бензина в смеси.
На автомобилях "лохматых" годов выпуска, коммутацией этого клапана управляло само давление во впускном коллекторе.
На автомобилях, оборудованных системой впрыска типа "Мотроник", информацию о необходимости снижения надува воздуха воспринимают соответствующие датчики.
Также пытались "укрощать" турбонадув методом перекрытия каналов турбинного колеса, но в таком случае слишком заметна инерция... или, мы сбросили педаль газа, а турбина всё ещё по инерции накачивает воздух вплоть... до останова двигателя! Хотя, в тех же автомобилях Рено -25 V6 Turbo ( например ) используют на турбине оба способа.
С дизелями дело обстоит по-проще.
Тама мощность двигателя мы регулируем не дроссельной заслонкой, там всё управляется кол-вом подачи солярки через форсунки. Поэтому, если лишний воздух и продует до "нуля" цилиндр двигателя - ничего страшного.
Однако, время на перемешивание капелек солярки с воздухом настолько невелико, и любое уменьшение этого времени грозит не полным перемешиванием капелек, неполным их сгоранием, и как следствие - жёсткой работой дизеля.
Увеличить время смесеобразования в тубированных дизелях помогает уменьшение степени сжатия в целом. А ещё нужно немножко по-своему настроить сам момент впрыска.
Поэтому, ответственные детали турбированных дизелей от их атмосферных собратьев НЕвзаимозаменяемые!
Турбина дизельного двигателя не в состоянии сразу взять, и "накачать" требуемое соотношение воздуха степени увеличения оборотов двигателя. Инерция - "баба" вредная
Поэтому, не стоит удивляться переобогащению смеси на TD двигателе, когда наше активное нажатие на педаль газа сопроваждается сзади из глушителя "чёрным" выхлопом.
А ведь есть исчо и механические компрессоры
Вкратце ( получается, offtop ), рассказать про механический нагнетатель, можно сказать, что внутри цилиндра вращается ротор, плоскость которого разделена на такие парралельные полости. Крайние стороны корпуса цилиндра разделены на окна, и одни из окон связаны с воздушным фильтром, и впускным "ресивером", другие из окон - с выпускным коллектором.
Принцип действия таков, что внутри какой-то из одной полости находится свежий воздух для заряда цилиндра, а в другой полости находятся отработавшие газы. При вращени ротора, полости на некоторый незначительный и "искромётный" промежуток времени, соединяются. У отработавших газов высокое давление, и находясь в ограниченном, "изолированном" пространстве полости ротора, отработавшие газы "жмут" порцию свежего воздуха, и на "освободившеся место" поступает тутже ещё одна порция воздуха. А потом, вращающийся ротор освобождает выхлопные газы в "глушитель", и направляет заодно "двойную" порцию свежего воздуха в цилиндр двигателя.
Преимущество механического надува заключается в безинерционности, что очень важно именно для спортивных автомобилей. Реакция двигателя на нажатие педальки газа становится "острой", и недаром с 1985 года фирма "Ferrari" проводит постоянные исследования с надувом типа "Компрекс".
Недостаком служит ограниченый эфект надува в строго определённом промежутке оборотов.