Admin
Создатель сайта
Команда форума
- Сообщения
- 11 014
- Реакции
- 4 215
- Город
- Россия, Москва
- Авто
- VW Tiguan 2.0 DBGC 2018, VW Touran 1.6 BSE 2008
Volkswagen Transporter T5 с пробегом: нежный привод двери и вода в салоне
Микроавтобус – это скучно, тяжело и экономично. Когда-то так оно и было, но именно Transporter и все его семейство этот стереотип разбили вдребезги. Микроавтобус может быть не только практичным, но и драйверским. Особенно если найти машину, не уезженную коммерсантом до состояния гнилых дров на кривых колёсах. А это вполне возможно, поэтому сегодня мы попробуем рассказать, чего можно ждать от кузова, салона и ходовой части среднестатистического Т5, а во второй части поговорим о моторах и коробках этого микроавтобуса.
От Жука до вагона
Согласно легенде, история Transporter началась с тележки для доставки тяжелых грузов, которую сделали на агрегатах знаменитого Жука на заводе. Идею оценили, и первые поколения микроавтобусов Т1, Т2 и даже Т3 наследовали ряд компоновочных решений и агрегатов от заднемоторного бестселлера Käfer.
Т3 стал практичнее первых “хиппимобилей” Т1 и Т2. Его дизайн так не радует, да и вместо культовых оппозитных моторов в большей части машин уже стояли традиционные рядные «четверки». Полный привод quattro? Был и он, по компоновке точно такой же, как на Audi и Porsche. Правда, тут он предназначался для сугубо практических целей — повышения проходимости.
Настоящей революцией в “транспортёростроении” стал Т4, вышедший в 1990 году. Машину сделали переднеприводной и переднемоторной, с классической рядно-линейной компоновкой с поперечным расположением мотора. На этом поколении Транспортёров можно было встретить полный привод, а выбору двигателей могли бы позавидовать и многие современные автомобили: от скромных атмосферных дизелей до мощных бензиновых рядно-разнесенных моторов. Эти машины могли порадовать и комплектациями с автоматическими коробками передач.
Передний привод дал возможность выбора колесной базы и значительно большее многообразие вариантов кузова.
Успех модели был несомненным, и значительная часть этих машин до сих пор на ходу, часто с пробегами более миллиона километров. За 13 лет производства их сделали не много, а очень много. На период производства Т4 как раз пришелся «бум минивэнов» в Европе, и для конкуренции в этом секторе машина получила престижные варианты Caravelle, Multivan и California.
Серия Т5 во многом копирует компоновочные и стилизационные каноны предшественника: хороший рецепт не устаревает, и глобальных отличий нет. И даже техника на машинах до рестайлинга в основном повторяет Т4. А такие «новшества» как штамповка боковой детали из цельного листа и тросовый привод МКПП по большому счету не слишком заметны, как и обновление мотора VR6 с увеличением объема до 3,2 литра.
После 2009 года техника глобально обновилась. Появились двухлитровые дизели с common rail и двумя турбинами, DSG, бензиновые моторы TSI и много более мелких изменений. Более того, нынешняя модель Т6, по сути, является вторым рестайлингом пятого поколения с глобальным обновлением бортовой электроники и силовых агрегатов.
Многих шокирует немалая цена микроавтобуса, но таковы правила игры в этом сегменте. Эта техника используется для получения прибыли, к ней выдвигают повышенные требования по ресурсу, ремонтопригодности и надежности в целом. И при кажущейся простоте она получается дороже.
Если вам нужна машина для заработка, то покупать Transporter с пробегом особого смысла нет. Скорее всего, вам стоит изучить программы лизинга, оценить сроки окупаемости и тому подобные моменты. А вот как машина, на которой можно ездить каждый день, но при этом имеющая грузопассажирские способности, достаточные для какой-то разовой работы, он подходит идеально. Особенно когда его цена уже не зашкаливает за два миллиона рублей.
Многие машины этого класса эксплуатируются в хвост и в гриву. Последствия такой эксплуатации заметить легко: пробеги за полмиллиона километров, убитые небрежным отношением салоны и агрегаты… Часто эти машины отличаются дешевой комплектацией.
Обратите внимание на очень большой разброс цен на Т5. Он во многом связан со столь же огромной разницей в состоянии и в остаточном ресурсе. Ну и в силу больших пробегов описание поломок будет выглядеть несколько мрачнее обычного.
Кузов
Технически Transporter — грузопассажирский автомобиль. И из-за особенностей таможенных правил переделка грузовых версий в грузопассажирские — не такое уж редкое явление. Поэтому проверяйте все переделки: они должны быть зарегистрированы. «Диван» в кузове без ремней безопасности гарантированно не даст пройти регистрацию в МРЭО, а любой сотрудник ГИБДД совершенно правомерно может отправить машину на штрафстоянку и отменить ей регистрацию.
Кузов покрашен хорошо — так же качественно, как и у легковых моделей. Но надо учитывать два фактора: площадь панелей и пробеги. Небольшие вибрации кузовных панелей большой площади неизбежно увеличивают скорость старения любого покрытия. Особенно не везет задней двери, которой частенько от души хлопают. В результате «жучки» и коррозия рядом с ручкой и по нижней части — скорее правило, нежели исключение.
Боковые панели также требуют заботы, а в запущенных случаях площадь «жучков» составляет сотни квадратных сантиметров.
Крыше тоже приходится несладко. Зимой там почти наверняка образуется ледяная корка из-за того, что машина высокая, и чистить её сверху очень трудно.
Но хуже всего чувствуют себя пороги под боковыми дверями. В этой узкой зоне внутри есть плохо вентилируемая полость, а краску порога легко повредить при посадке-высадке пассажиров и «пескоструем». В итоге на порогах в лучшем случае образуется бахрома краски, в худшем — голый металл в нижней части.
Кузов Т5 скроен не как у легковых машин. На Транспортёре полости лонжеронов значительно больше и прикрыты заглушками для удобства обслуживания. Вот только если машину не обслуживать, а заглушки потерять, эффект будет ровно обратный: грязь внутри силовых элементов приведет к их сильному ослаблению. Так что антикор лонжеронов, проверка заглушек, сварных швов пола и состояния точек крепления подвески для этого кузова — процедуры прямо-таки необходимые, в том числе и при покупке.
Примета суровой эксплуатации грузовых версий — коррозия панелей пола вблизи лонжеронов. Что поделать — регулярные перегрузки на плохих дорогах в первую очередь вредят кузову.
Коррозия в местах повреждения лакокрасочного покрытия встречается регулярно, причём чем больше пробег, тем серьезнее очаги. Но в силу неплохой оцинковки очаги остаются локальными очень долго.
При высокой цене машины обнаружить сотни дефектов на кромках дверей, порогах, панелях и других местах бывает обидно, но, к сожалению, это вполне типичный объем повреждений. Впрочем, при желании все это можно легко устранить, и кузов не будет напоминать о себе ещё долго.
Поскольку средний пробег микроавтобусов значительно выше, чем у легковушек, повреждения от пескоструя и сколов распространены сильнее. Облезшая краска на кромке капота, крыши и вблизи арок встречается часто, а многочисленные подкрашивания этих зон говорят лишь об одном: машина прошла по нашим дорогам более 200 тысяч, а часто — и за полмиллиона километров.
Вертикальное лобовое стекло и фары сильно страдают от замыливания, особенно у машин, эксплуатируемых по трассам. Радиаторам тоже приходится тяжко, как и решеткам, и бамперу. Конденсатор кондиционера в районе бачков может протереться до дыр и оголить трубки по центру. От подобного рода неприятностей не очень спасает даже сеточка в бампере.
Механизмы боковой сдвижной двери до появления серьезных неприятностей служат лет пять-семь, после чего часто заставляют искать специализированный сервис для ремонта. Да и коррозия самой детали доставляет немало хлопот. К тому же она очень чувствительна к состоянию кузова, и малейшее изменение его геометрии не позволит мягко закрываться даже новой двери. А постоянные удары быстро выведут механизм из строя.
Двери с электроприводом имеют очень умеренный ресурс, и поломки этой детали на возрастной машине могут довести до белого каления кого угодно.
Передние двери куда проще и надежнее, но тут в зону риска попадают ручка замка и сам замок. На машинах первых выпусков ограничитель может сломаться из-за коррозии торсиона, не забывайте смазывать эту деталь пару раз в год. Петли тоже часто просажены до невозможности, собраны “на клапанах” или “заколхожены” иным образом.
Под капотом стоит обратить внимание на состояние площадки аккумулятора, которая ржавеет первой, и швы чашек подвески. У любителей гонять по бездорожью тут металл может быть даже вытянут.
Салон
Салон машины имеет множество вариантов исполнения, и потому какие-то конкретные мелкие проблемы выделить сложно. В силу больших пробегов встречаются поломки каркаса сидений, особенно водительского, поломки петель ящика для документов и его демпфера (все меняется отдельно) и поломки панели управления климат-контролем.
Кроме того, даже пластиковый руль иногда вытирается до дыр, а напольный ковер протирается. Но до пробегов в 200-250 тысяч все обычно выглядит пристойно, а вот после 350 тысяч появление первых проблем вполне возможно. Сказать точно, при каком пробеге можно обнаружить сломанные каркасы, просаженные подушки и разболтанную панель, невозможно: у машин с пробегами в 800 тысяч часто все в порядке.
Разумеется, у грузопассажирских версий сзади ломать нечего. Зато отдельные сиденья, столики, системы микроклимата для дальнего ряда сидений и трехзонный климат со временем из строя выходят, особенно если машина занята перевозкой людей. В общем, проверять всё стоит тщательно и дотошно.
Ремонт обычно получается не бюджетным: часто придется менять целый ряд связанных элементов или что-то «колхозить», исходя из уровня фантазии.
Задние печка и кондиционер могут стать потенциальным источником проблем. Трубки к печке и кондиционеру прогнивают, они проложены открыто, а панель управления обычно не выдерживает «нежных» рук пассажиров уже после трех-пяти лет работы. У трехзонного климата из-за конденсата с крыши отсыревает потолочная консоль.
Часто встречаются дефекты в виде стуков и скрипов. Кстати, на фоне неплохой шумоизоляции они могут быть очень заметны, особенно с тихими бензиновыми моторами.
«Переделки» с некачественно установленными стёклами в боковых панелях часто грешат протечками. Ими же страдают и машины с рейлингами на крыше, на которые регулярно ставят тяжелый бокс. В обычных версиях Транспортёров текут уплотнители боковых стекол и непонятным образом намокает потолок. Замена уплотнителей и смазка силиконом помогают лишь отчасти. Обратите внимание, не скапливается ли лишняя влага в районе порога и в дренажном канале салона.
При покупке проверьте состояние пола. Проломы — нехороший признак, стоит очень тщательно осмотреть днище снизу. Если есть штатные точки крепления сидений, то они должны быть целыми. Рельсы – признак того, что это не Transporter, а настоящий Multivan. Тут надо ещё раз проверить документы. Впрочем, проверить VIN стоит в любом случае (заводские варианты пассажирских кузовов имеют цифру 2 в третьей позиции, а грузовые — единичку). Эту машину мелкие компании часто переделывали и в Европе, так что все изменения могут быть легальными, произведенными по заводской технологии.
Электрика Т5 отличается простотой. Я бы сказал, примитивностью. К сожалению, это касается и бортовой мультимедийной системы (что-то приличное стали ставить только после рестайлинга). Зато на дорогих версиях минивэнов есть такая забавная штука как DVE – ретранслятор голосового диапазона, позволяющий заднему ряду пассажиров хорошо слышать водителя и наоборот. Ну а причины возможных проблем — только возраст и пробег, потому что сделано всё максимально дубово, просто и открыто.
С возрастом могут расстроить не очень хорошая защита проводки к задней части, электрика сдвижной двери, недостаточная защита от влаги элементов трехзонного климата и опционные розетки салона. Можно было бы сделать более солидной изоляцию силовых проводов аккумулятора, а крепления массы к кузову лучше защитить от коррозии.
Конечно, с возрастом поломаться может что угодно и когда угодно. При пробегах за 250-300 тысяч не выдерживают и генераторы, и стартеры, и проводка, и блоки управления двигателями. Если машина более десяти лет ездит в России, нужно хорошенько проверить всю проводку под днищем. Разъемы задних фонарей, проводка ABS, датчиков сажевого фильтра, уровня кузова на машинах с ксеноном — всё это потребует замены или уже заменено.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система выполнена с огромным запасом, но при этом максимально проста. Простые суппорты, большие диски и мощные колодки обеспечивают очень большой ресурс и при городской, и при трассовой эксплуатации. А вот в горах и с мощными моторами тормоза «горят на работе».
Основная масса проблем на машинах старше пяти-восьми лет — возрастная. А у более молодых машин подводят разве что проводка ABS и датчики положения рулевого колеса.
Подвеска также обладает солидным запасом прочности и отменно ремонтопригодна. Но цена новых рычагов и ступиц здорово «кусается». Впрочем, это малая плата за тот ресурс, который им выдан. Подвеска не боится ни внедорожных подвигов, ни плохого асфальта. Если, конечно, машина обута в рекомендуемые шины. Если поставить колеса с Multivan и более нежные амортизаторы и опоры, то ресурс ожидаемо уменьшается.
Как обычно, на тяжелой и быстрой машине в зоне риска находятся стабилизаторы поперечной устойчивости, их втулки и тяги. Встречаются даже поломки торсионов, но это обычно происходит из-за развития коррозии у разбитой втулки.
Только после 350-500 тысяч пробега потребуют ремонта застучавшая рейка и потёкший насос ГУР. Высокая нагрузка на рейку и высокое давление в системе на возрастных машинах делает её чувствительной к ошибкам водителя. Кроме того, со временем может корродировать и течь магистраль высокого давления.
Ресурс Transporter T5 очень велик. Если постараться, можно найти машину, способную проехать ещё не одну сотню тысяч километров. Правда, при условии нормального состояния мотора и трансмиссии.
Трансмиссия
Мне бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.
На преобладающих переднеприводных версиях после пробега в 150-200 тысяч километров могут сноситься шлицы приводных валов. В основном страдает промежуточный вал, точнее, его внутренние шлицы, соединяющие его с малым валом коробки, и шлицы малого вала (в просторечии — «поросенка»). Болтанка вала, неудачный пыльник, коррозия, накопление зазора в этом узле и высокий крутящий момент со временем сбивают шлицы почти на всю длину.
Правильный ремонт выполняется с заменой правого вала в сборе и вала коробки. К сожалению, встречаются и другие варианты восстановления агрегата. Например, один популярный метод заключается в сверлении сквозных отверстий в обойме промежуточного вала и нарезании в них резьбы. Зажатый таким образом вал коробки может пройти еще несколько десятков тысяч километров, чего вполне достаточно, чтобы успеть продать машину. А для надёжности могут еще и прихватить немножко сваркой, после чего для снятия вала придется поработать болгаркой. Из коробки вал будет уже не достать — он там закреплен болтом под внутренний шестигранник.
Впрочем, помимо правого вала страдают и внешние шлицы в ступице, и левый вал. Но эти неполадки встречаются реже.
Механические коробки передач тут бывают нескольких серий. На машинах до рестайлинга стоят в основном пятиступенчатые коробки, например, FJK/LRS,QWM, MAG. После 2009 года ставили уже в основном шестиступки — например, GWB/KPE. Полный список обозначений модификаций МКП велик и состоит из более чем 50 кодов, но отличия между ними минимальны.
Пятиступенчатые коробки, которые ставили в основном с маломощными моторами, имеют несколько уязвимых мест. Со временем выходит из строя задний подшипник первичного вала, повреждая посадочное место в корпусе и загрязняя коробку продуктами износа.
В зоне риска находится и дифференциал. В нём прихватывает сателлиты, отчего вал, ломая корпус, из него выходит. Также можно поломать и шестерни задней передачи, поэтому резко трогаться задним ходом на Т5 не стоит.
Шестиступки крепче, но и у них встречаются проблемы с подшипниками, дифференциалом и задней передачей.
Ещё одной серьезной проблемой для владельцев Т5 оказались двухмассовые маховики. После пробега в 200-300 тысяч километров он начинает стучать, а при неаккуратном обращении со сцеплением можно поломать его корпус. Попутно обломки разнесут картер КПП и стартер. Заваривать его не получится, а вот поставить маховик от Т4 и сцепление с демпфером можно, но тогда не стоит злоупотреблять движением по трассе на оборотах менее 1 500.
Маховик при покупке нужно послушать, а также проверить его на предмет течей масла. Ну а само сцепление достаточно надежно, выдерживая более сотни тысяч почти гарантированно, но стоит недёшево. Правда, если топливная аппаратура дизеля неисправна, и он не тянет, то сцепление можно сжечь быстрее. Особенно если в приводе не убрали дросселирующую вставку, которая замедляет его включение.
На дорестайлинговые Т5 со второго года выпуска с самыми мощными моторами 3,2 и 2,5 TDi стали ставить и автоматические коробки передач.
АКПП Aisin TF61SC на легковых машинах проявила себя неплохо, а на автобусе она работала еще лучше: тут систему охлаждения выполнили на гораздо более серьезном уровне. С дизелями ставили большой пластинчатый теплообменник, а бензиновым машинам с моторами объёмом 3,2 л полагался большой отдельный радиатор АКПП, с которым при обычной эксплуатации она практически не имеет шансов перегреться. Такой же радиатор могли получить машины в специальных исполнениях с дизельными моторами и в исполнениях для жаркого климата.
При замене масла хотя бы раз в 60 тысяч первые звоночки появляются только после 300-350 тысяч километров пробега. Напомню, в варианте с небольшим теплообменником и термостатом на бензиновых двигателях объёмом 1,8-3,2 л на легковых машинах эта АКПП уже после сотни тысяч километров начинает подергивать и демонстрирует другие признаки «усталости» гидрооблока. А на Transporter пару раз откапиталенные экземпляры могут иметь пробеги за полмиллиона в городских условиях и более 700 тысяч по трассе.
После рестайлинга машина получила в свое распоряжение самую «крутую» преселективную коробку серии DQ500. Семиступенчатую, со сцеплением в масляной ванне. Ту самую, которую потом поставят на Golf R в пару к 280-сильному мотору. Сейчас этот “робот” предлагается и на более слабых моторах, поскольку его ресурс значительно выше, чем у родственной DQ250.
DQ500 была создана в 2009 году с учётом ошибок DQ250, и даже на первых Т5 (а Т5 стал первым автомобилем с этой коробкой) она тотальных неприятностей не доставляла, так что бояться их не стоит. Но для уменьшения вероятности сбоев желательно озаботиться обновлением прошивок, частой заменой масла и фильтра и периодической промывкой фильтров мехатроника.
В ремонте коробка очень недёшевая. К счастью, мехатроник теперь поддается ремонту, да и восстанавливать механическую часть тоже уже научились. Но учитывая, что пробег у машин девятилетнего возраста может оказаться далеко за 300 тысяч, я бы посоветовал очень тщательно проверять коробку, благо диагностика может много чего рассказать интересного.
Моторы
Список двигателей для Transporter T5 огромен, причём лидируют в списке дизели. А вот бензиновых двигателей немного. До рестайлинга — атмосферные двухлитровые моторы серии AXA и 3,2-литровые серии BDL. После рестайлинга VR6 заменили на моторы TSI серий CJKB/CJKA мощностью 150 и 204 л.с.
Дизельных моторов Т5 получил в разы больше. Самые распространённые двигатели до рестайлинга — это 1,9-литровые моторы серий BRR, AXC,BRS, AXB мощностью 84-105 л.с. с наддувом. Более мощные моторы представлены 2,5-литровыми пятицилиндровыми сериями AXD, BNZ, AXE, BPC.
После рестайлинга линейку дизельных моторов сменили на двигатели объемом два литра серии EA189 с непосредственным электронным впрыском. Моторы CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, и битурбонаддувный CFCA обеспечивали диапазон мощности от 84 до 180 л.с. Все моторы этой серии, даже самый младший, тоже наддувные.
Компоновка моторного отсека очень плотная, но серьезных препятствий нет даже для обслуживания VR6. Если нет доступа сверху, то он есть снизу, благо моторный отсек достаточно широкий.
Основные беды — уязвимость радиаторов, большая протяженность линий системы отопления салона, вибрации дизелей и разбалтывание со временем впуска и многочисленных масляных и вакуумных магистралей . Ну и возраст, конечно же.
Со временем корродируют даже патрубки систем охлаждения, их хомуты и кронштейны. Вторая проблема — корродирующие «массы» электросистемы. Где-то после десяти лет эксплуатации и 250 тысяч пробега ухудшение контакта может начать создавать проблемы, но по-настоящему хлопоты проявляются при пробегах заметно больших. В основном это сказывается на работе бензиновых моторов, у которых из-за этого могут возникнуть перебои в работе системы управления двигателем. Дизели, особенно дорестайлинговые, с насос-форсунками, почти нечувствительны к подобного рода проблемам.
Старение резиновых компонентов системы охлаждения начинает сказываться в основном при большом возрасте, пробег тут не столь важен. Но на машинах возрастом десять лет и старше очень рекомендуется не забывать вовремя менять антифриз и заливать строго рекомендуемые составы. Случалось, от дешевого «тосола» неизвестного производителя система охлаждения попросту разлезалась на куски. Кстати, течи основного радиатора и радиаторов отопителей тоже встречаются достаточно часто, и это уже, скорее, последствия пробегов.
Впуск на всех моторах крайне негативно относится к поступлению масла с системы вентиляции и турбины. К тому же тут на всех моторах, в том числе и дизельных, стоит ДМРВ для системы управления, и его загрязнение сильно сказывается на возможностях мотора и расходе топлива.
У дизельных двигателей не отличаются выносливостью опоры моторов. Особенно быстро они погибают при появлении проблем с топливной аппаратурой. Убитые опоры передают вибрации на кузов, в результате чего машина не только теряет в комфорте. От тряски страдает салон, быстрее изнашиваются шланги системы охлаждения, подкапотная электрика и вообще все навесное оборудование. В принципе, опоры мотора на старых машинах — это расходный материал, причем с небольшим интервалом замены, часто составляющим всего 30-40 тысяч километров.
На больших пробегах придётся решать вопросы и с фильтрами DPF, которые ставили на все дизельные моторы Евро-4 и выше. Если берете машину с ним, будьте готовы к тому, что его придется или удалять, или заменять, или сверлить. Пробег более 300 тысяч — это почти приговор для этого узла, а первые проблемы могут появиться при городской эксплуатации уже на первой сотне тысяч пробега.
Наиболее распространенные моторы — восьмиклапанные турбодизели семейства EA 188 объемом 1,9 л серий AXC, BRR, AXB и BRS — весьма надежны. Основные проблемы у них — это обслуживание насос-форсунок, задиры распредвала, вылетающие заглушки распредвала, задиры рокеров и кулачков форсунок. Привод ГРМ ременный, достаточно надежный. Конструкция хорошо отработана, и если не форсировать мотор сверх меры, его можно считать настоящим “миллионником”. Но при появлении проблем с топливной аппаратурой могут трескаться поршни и вкладыши.
При пробегах более 350 тысяч ГБЦ часто требует ремонта колодцев установки форсунок и втулок клапанов, а иногда появляются и трещины в рубашке охлаждения.
Если в ходе эксплуатации были проблемы с давлением масла, может понадобиться восстановление постелей распредвала. А задиры самих распредвалов легко получить из-за малейших проблем с давлением масла, перегревов или разжижения масла соляркой. Потому часто рекомендуют держать чуть повышенные обороты, что снижает шансы появления задиров путем некоторого перерасхода топлива. Но лучше всего просто применять качественное масло, менять его почаще и поставить манометр в масломагистрали.
Негатив по поводу насос-форсунок у владельцев вполне обоснован. Новая деталь стоит порядка 47 тысяч рублей, качественно восстановленные — большая редкость (особенно с гарантией). Но при должном обслуживании мотор может пережить машину, а если даже он сломается окончательно, то всё решается недорогими “бэушными” агрегатами с Golf и Passat.
А вот 2,5-литровые моторы серий AXD, AXE, BNZ и BPC совсем другие. Из общего — разве что те же два клапана на цилиндр и злополучные насос-фосунки, которых тут уже пять.
На первый взгляд, конструкция почти идеальна. Тут даже ГРМ не цепной и не ременной, а с «гитарой» — шестеренчатым приводом ТНВД и верхнего распредвала. Но помимо проблем с топливной аппаратурой, тут есть своя неприятная “фишка” у блока цилиндров. Он тут алюминиевый, а для упрочнения гильз применили плазменное напыление. Со временем из-за коррозии и механических нагрузок покрытие начинает облезать, появляются задиры. Особенно вредит мотору высокосернистая солярка и проблемы со смазкой.
Проблемы распредвалов тут ровно те же, что и у 1,9-литровых дизелей. Но у этого мотора загрязнение масла вызвано еще и проблемами с покрытием цилиндров. В итоге мотор получил славу не самого надежного двигателя VW, и даже, пожалуй, очень проблемного. Впрочем, многие моторы проехали более полумиллиона километров и пока не развалились. Так что тут — как повезет. Ну а если не повезет, то придется ставить чугунные гильзы или искать блок цилиндров среди б/у. Обычно их ставят с дорестайлингового Touareg первого поколения, у которых пробеги, как правило, поменьше, а обслуживание получше.
Еще одной особенностью мотора является повышенная шумность из-за примененной схемы привода ГРМ. Шестерни с возрастом начинают гудеть, а поскольку обеспечить заводскую точность установки сложно, то ремонты обычно бесполезны. Владельцы после пробегов от 350 тысяч просто понемногу привыкают к тому, что мотор не только «дизелит», но и имеет свой характерный звук.
Двигатели семейства EA189 основаны на том же блоке, что и 1,9-литровые, но у них новая ГБЦ и другая система впрыска. И в итоге проблем со смазкой и с насос-форсунками нет. Правда, DPF фильтры тут положены уже всем моторам без исключения, но это не слишком страшно.
Основные проблемы мотора — типовые дизельные. ТНВД тут не «вечный», но ремонтопригодный, форсунки надежные, а вот впуск и EGR загрязняются. Турбины на этих моторах хорошо нагружены и потому выходят из строя чаще, чем на старых дизелях. А стоимость их выше: на наиболее мощных версиях они с изменяемой геометрией, а самая мощная версия мотора имеет две турбины. Но в общем это удивительный случай, когда новый мотор надежнее более старых.
Не путайте этот мотор с двухлитровым дизелем с PD, насос-форсунками, который на Transporter не ставили. Там и ГБЦ трескалась, и поршни горели. На Transporter ставили только второе поколение двигателей EA189 с электромагнитными форсунками, без заслонок на впуске.
Из серьезных проблем – только привод маслонасоса на ранних машинах. Но учитывая пробеги двигателей на Transporter, шансы найти машину с не модернизированным узлом нулевые.
Основной враг моторов — чип-тюнинг. Неудачно “чипованные” моторы проявляют склонность к растрескиванию поршней из-за превышения EGT (температуры отработавших газов), да и турбины при тюнинге младших версий серьезно теряют в ресурсе. В целом это самый надежный двигатель для этой машины, и шансы найти такой мотор с умеренным пробегом самый большой.
Выводы
Volkswagen старается не делать из своей линейки Transporter чистый «грузовик» или автобус. Машины эти занимают промежуточное положение между коммерческим транспортом и минивэнами на легковом шасси, в полной мере сочетая достоинства тех и других. Правда, при этом цена на новые машины получается очень высокой, но должны же быть минусы у идеального автомобиля?
Нам остаётся только посоветовать искать не убитую машину. Лучше с оригинальным кузовом, без лишних переделок, которые все же выполняются с качеством ниже заводского. И лучше избегать моторов объёмом 2,5 л: шансы выиграть в войне коррозии против плазменного напыления объективно невысоки. Но если блок уже загильзован в хорошем месте, то рискнуть можно.
Насос-форсунки — не абсолютное зло, но нужен специализированный сервис для ремонта и тщательное обслуживание топливной аппаратуры в эксплуатации. А если собираетесь ездить много, то лучше взять более свежую машину с common rail: она и поэкономичнее будет, и надежнее. При пробегах более 50 тысяч в год экономия только на топливе составит более 40 тысяч рублей.
Впрочем, в этом случае лучше купить Газель Next, новую и с гарантией. Все же при сопоставимой цене у Transporter пробег будет в лучшем случае тысяч за 150-200. А стоит ли того удовольствие от вождения и больший комфорт — большой вопрос.
Борис Игнашин
Источник
Микроавтобус – это скучно, тяжело и экономично. Когда-то так оно и было, но именно Transporter и все его семейство этот стереотип разбили вдребезги. Микроавтобус может быть не только практичным, но и драйверским. Особенно если найти машину, не уезженную коммерсантом до состояния гнилых дров на кривых колёсах. А это вполне возможно, поэтому сегодня мы попробуем рассказать, чего можно ждать от кузова, салона и ходовой части среднестатистического Т5, а во второй части поговорим о моторах и коробках этого микроавтобуса.
От Жука до вагона
Согласно легенде, история Transporter началась с тележки для доставки тяжелых грузов, которую сделали на агрегатах знаменитого Жука на заводе. Идею оценили, и первые поколения микроавтобусов Т1, Т2 и даже Т3 наследовали ряд компоновочных решений и агрегатов от заднемоторного бестселлера Käfer.
Т3 стал практичнее первых “хиппимобилей” Т1 и Т2. Его дизайн так не радует, да и вместо культовых оппозитных моторов в большей части машин уже стояли традиционные рядные «четверки». Полный привод quattro? Был и он, по компоновке точно такой же, как на Audi и Porsche. Правда, тут он предназначался для сугубо практических целей — повышения проходимости.
Настоящей революцией в “транспортёростроении” стал Т4, вышедший в 1990 году. Машину сделали переднеприводной и переднемоторной, с классической рядно-линейной компоновкой с поперечным расположением мотора. На этом поколении Транспортёров можно было встретить полный привод, а выбору двигателей могли бы позавидовать и многие современные автомобили: от скромных атмосферных дизелей до мощных бензиновых рядно-разнесенных моторов. Эти машины могли порадовать и комплектациями с автоматическими коробками передач.
Передний привод дал возможность выбора колесной базы и значительно большее многообразие вариантов кузова.
Успех модели был несомненным, и значительная часть этих машин до сих пор на ходу, часто с пробегами более миллиона километров. За 13 лет производства их сделали не много, а очень много. На период производства Т4 как раз пришелся «бум минивэнов» в Европе, и для конкуренции в этом секторе машина получила престижные варианты Caravelle, Multivan и California.
Серия Т5 во многом копирует компоновочные и стилизационные каноны предшественника: хороший рецепт не устаревает, и глобальных отличий нет. И даже техника на машинах до рестайлинга в основном повторяет Т4. А такие «новшества» как штамповка боковой детали из цельного листа и тросовый привод МКПП по большому счету не слишком заметны, как и обновление мотора VR6 с увеличением объема до 3,2 литра.
После 2009 года техника глобально обновилась. Появились двухлитровые дизели с common rail и двумя турбинами, DSG, бензиновые моторы TSI и много более мелких изменений. Более того, нынешняя модель Т6, по сути, является вторым рестайлингом пятого поколения с глобальным обновлением бортовой электроники и силовых агрегатов.
Многих шокирует немалая цена микроавтобуса, но таковы правила игры в этом сегменте. Эта техника используется для получения прибыли, к ней выдвигают повышенные требования по ресурсу, ремонтопригодности и надежности в целом. И при кажущейся простоте она получается дороже.
Если вам нужна машина для заработка, то покупать Transporter с пробегом особого смысла нет. Скорее всего, вам стоит изучить программы лизинга, оценить сроки окупаемости и тому подобные моменты. А вот как машина, на которой можно ездить каждый день, но при этом имеющая грузопассажирские способности, достаточные для какой-то разовой работы, он подходит идеально. Особенно когда его цена уже не зашкаливает за два миллиона рублей.
Многие машины этого класса эксплуатируются в хвост и в гриву. Последствия такой эксплуатации заметить легко: пробеги за полмиллиона километров, убитые небрежным отношением салоны и агрегаты… Часто эти машины отличаются дешевой комплектацией.
Обратите внимание на очень большой разброс цен на Т5. Он во многом связан со столь же огромной разницей в состоянии и в остаточном ресурсе. Ну и в силу больших пробегов описание поломок будет выглядеть несколько мрачнее обычного.
Кузов
Технически Transporter — грузопассажирский автомобиль. И из-за особенностей таможенных правил переделка грузовых версий в грузопассажирские — не такое уж редкое явление. Поэтому проверяйте все переделки: они должны быть зарегистрированы. «Диван» в кузове без ремней безопасности гарантированно не даст пройти регистрацию в МРЭО, а любой сотрудник ГИБДД совершенно правомерно может отправить машину на штрафстоянку и отменить ей регистрацию.
Кузов покрашен хорошо — так же качественно, как и у легковых моделей. Но надо учитывать два фактора: площадь панелей и пробеги. Небольшие вибрации кузовных панелей большой площади неизбежно увеличивают скорость старения любого покрытия. Особенно не везет задней двери, которой частенько от души хлопают. В результате «жучки» и коррозия рядом с ручкой и по нижней части — скорее правило, нежели исключение.
Боковые панели также требуют заботы, а в запущенных случаях площадь «жучков» составляет сотни квадратных сантиметров.
Крыше тоже приходится несладко. Зимой там почти наверняка образуется ледяная корка из-за того, что машина высокая, и чистить её сверху очень трудно.
Но хуже всего чувствуют себя пороги под боковыми дверями. В этой узкой зоне внутри есть плохо вентилируемая полость, а краску порога легко повредить при посадке-высадке пассажиров и «пескоструем». В итоге на порогах в лучшем случае образуется бахрома краски, в худшем — голый металл в нижней части.
Кузов Т5 скроен не как у легковых машин. На Транспортёре полости лонжеронов значительно больше и прикрыты заглушками для удобства обслуживания. Вот только если машину не обслуживать, а заглушки потерять, эффект будет ровно обратный: грязь внутри силовых элементов приведет к их сильному ослаблению. Так что антикор лонжеронов, проверка заглушек, сварных швов пола и состояния точек крепления подвески для этого кузова — процедуры прямо-таки необходимые, в том числе и при покупке.
Примета суровой эксплуатации грузовых версий — коррозия панелей пола вблизи лонжеронов. Что поделать — регулярные перегрузки на плохих дорогах в первую очередь вредят кузову.
Коррозия в местах повреждения лакокрасочного покрытия встречается регулярно, причём чем больше пробег, тем серьезнее очаги. Но в силу неплохой оцинковки очаги остаются локальными очень долго.
При высокой цене машины обнаружить сотни дефектов на кромках дверей, порогах, панелях и других местах бывает обидно, но, к сожалению, это вполне типичный объем повреждений. Впрочем, при желании все это можно легко устранить, и кузов не будет напоминать о себе ещё долго.
Поскольку средний пробег микроавтобусов значительно выше, чем у легковушек, повреждения от пескоструя и сколов распространены сильнее. Облезшая краска на кромке капота, крыши и вблизи арок встречается часто, а многочисленные подкрашивания этих зон говорят лишь об одном: машина прошла по нашим дорогам более 200 тысяч, а часто — и за полмиллиона километров.
Вертикальное лобовое стекло и фары сильно страдают от замыливания, особенно у машин, эксплуатируемых по трассам. Радиаторам тоже приходится тяжко, как и решеткам, и бамперу. Конденсатор кондиционера в районе бачков может протереться до дыр и оголить трубки по центру. От подобного рода неприятностей не очень спасает даже сеточка в бампере.
Механизмы боковой сдвижной двери до появления серьезных неприятностей служат лет пять-семь, после чего часто заставляют искать специализированный сервис для ремонта. Да и коррозия самой детали доставляет немало хлопот. К тому же она очень чувствительна к состоянию кузова, и малейшее изменение его геометрии не позволит мягко закрываться даже новой двери. А постоянные удары быстро выведут механизм из строя.
Двери с электроприводом имеют очень умеренный ресурс, и поломки этой детали на возрастной машине могут довести до белого каления кого угодно.
Передние двери куда проще и надежнее, но тут в зону риска попадают ручка замка и сам замок. На машинах первых выпусков ограничитель может сломаться из-за коррозии торсиона, не забывайте смазывать эту деталь пару раз в год. Петли тоже часто просажены до невозможности, собраны “на клапанах” или “заколхожены” иным образом.
Под капотом стоит обратить внимание на состояние площадки аккумулятора, которая ржавеет первой, и швы чашек подвески. У любителей гонять по бездорожью тут металл может быть даже вытянут.
Салон
Салон машины имеет множество вариантов исполнения, и потому какие-то конкретные мелкие проблемы выделить сложно. В силу больших пробегов встречаются поломки каркаса сидений, особенно водительского, поломки петель ящика для документов и его демпфера (все меняется отдельно) и поломки панели управления климат-контролем.
Кроме того, даже пластиковый руль иногда вытирается до дыр, а напольный ковер протирается. Но до пробегов в 200-250 тысяч все обычно выглядит пристойно, а вот после 350 тысяч появление первых проблем вполне возможно. Сказать точно, при каком пробеге можно обнаружить сломанные каркасы, просаженные подушки и разболтанную панель, невозможно: у машин с пробегами в 800 тысяч часто все в порядке.
Разумеется, у грузопассажирских версий сзади ломать нечего. Зато отдельные сиденья, столики, системы микроклимата для дальнего ряда сидений и трехзонный климат со временем из строя выходят, особенно если машина занята перевозкой людей. В общем, проверять всё стоит тщательно и дотошно.
Ремонт обычно получается не бюджетным: часто придется менять целый ряд связанных элементов или что-то «колхозить», исходя из уровня фантазии.
Задние печка и кондиционер могут стать потенциальным источником проблем. Трубки к печке и кондиционеру прогнивают, они проложены открыто, а панель управления обычно не выдерживает «нежных» рук пассажиров уже после трех-пяти лет работы. У трехзонного климата из-за конденсата с крыши отсыревает потолочная консоль.
Часто встречаются дефекты в виде стуков и скрипов. Кстати, на фоне неплохой шумоизоляции они могут быть очень заметны, особенно с тихими бензиновыми моторами.
«Переделки» с некачественно установленными стёклами в боковых панелях часто грешат протечками. Ими же страдают и машины с рейлингами на крыше, на которые регулярно ставят тяжелый бокс. В обычных версиях Транспортёров текут уплотнители боковых стекол и непонятным образом намокает потолок. Замена уплотнителей и смазка силиконом помогают лишь отчасти. Обратите внимание, не скапливается ли лишняя влага в районе порога и в дренажном канале салона.
При покупке проверьте состояние пола. Проломы — нехороший признак, стоит очень тщательно осмотреть днище снизу. Если есть штатные точки крепления сидений, то они должны быть целыми. Рельсы – признак того, что это не Transporter, а настоящий Multivan. Тут надо ещё раз проверить документы. Впрочем, проверить VIN стоит в любом случае (заводские варианты пассажирских кузовов имеют цифру 2 в третьей позиции, а грузовые — единичку). Эту машину мелкие компании часто переделывали и в Европе, так что все изменения могут быть легальными, произведенными по заводской технологии.
Электрика Т5 отличается простотой. Я бы сказал, примитивностью. К сожалению, это касается и бортовой мультимедийной системы (что-то приличное стали ставить только после рестайлинга). Зато на дорогих версиях минивэнов есть такая забавная штука как DVE – ретранслятор голосового диапазона, позволяющий заднему ряду пассажиров хорошо слышать водителя и наоборот. Ну а причины возможных проблем — только возраст и пробег, потому что сделано всё максимально дубово, просто и открыто.
С возрастом могут расстроить не очень хорошая защита проводки к задней части, электрика сдвижной двери, недостаточная защита от влаги элементов трехзонного климата и опционные розетки салона. Можно было бы сделать более солидной изоляцию силовых проводов аккумулятора, а крепления массы к кузову лучше защитить от коррозии.
Конечно, с возрастом поломаться может что угодно и когда угодно. При пробегах за 250-300 тысяч не выдерживают и генераторы, и стартеры, и проводка, и блоки управления двигателями. Если машина более десяти лет ездит в России, нужно хорошенько проверить всю проводку под днищем. Разъемы задних фонарей, проводка ABS, датчиков сажевого фильтра, уровня кузова на машинах с ксеноном — всё это потребует замены или уже заменено.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система выполнена с огромным запасом, но при этом максимально проста. Простые суппорты, большие диски и мощные колодки обеспечивают очень большой ресурс и при городской, и при трассовой эксплуатации. А вот в горах и с мощными моторами тормоза «горят на работе».
Основная масса проблем на машинах старше пяти-восьми лет — возрастная. А у более молодых машин подводят разве что проводка ABS и датчики положения рулевого колеса.
Подвеска также обладает солидным запасом прочности и отменно ремонтопригодна. Но цена новых рычагов и ступиц здорово «кусается». Впрочем, это малая плата за тот ресурс, который им выдан. Подвеска не боится ни внедорожных подвигов, ни плохого асфальта. Если, конечно, машина обута в рекомендуемые шины. Если поставить колеса с Multivan и более нежные амортизаторы и опоры, то ресурс ожидаемо уменьшается.
Как обычно, на тяжелой и быстрой машине в зоне риска находятся стабилизаторы поперечной устойчивости, их втулки и тяги. Встречаются даже поломки торсионов, но это обычно происходит из-за развития коррозии у разбитой втулки.
Только после 350-500 тысяч пробега потребуют ремонта застучавшая рейка и потёкший насос ГУР. Высокая нагрузка на рейку и высокое давление в системе на возрастных машинах делает её чувствительной к ошибкам водителя. Кроме того, со временем может корродировать и течь магистраль высокого давления.
Ресурс Transporter T5 очень велик. Если постараться, можно найти машину, способную проехать ещё не одну сотню тысяч километров. Правда, при условии нормального состояния мотора и трансмиссии.
Трансмиссия
Мне бы очень хотелось сказать, что трансмиссия Транспортёра так же надёжна, как и всё остальное. Но, к сожалению, высокая нагрузка и большие пробеги наглядно доказывают, что и у МКПП хороших серий ресурс вовсе не бесконечный, что шлицы и ШРУСы могут изнашиваться, а у АКПП тоже есть свой предел.
На преобладающих переднеприводных версиях после пробега в 150-200 тысяч километров могут сноситься шлицы приводных валов. В основном страдает промежуточный вал, точнее, его внутренние шлицы, соединяющие его с малым валом коробки, и шлицы малого вала (в просторечии — «поросенка»). Болтанка вала, неудачный пыльник, коррозия, накопление зазора в этом узле и высокий крутящий момент со временем сбивают шлицы почти на всю длину.
Правильный ремонт выполняется с заменой правого вала в сборе и вала коробки. К сожалению, встречаются и другие варианты восстановления агрегата. Например, один популярный метод заключается в сверлении сквозных отверстий в обойме промежуточного вала и нарезании в них резьбы. Зажатый таким образом вал коробки может пройти еще несколько десятков тысяч километров, чего вполне достаточно, чтобы успеть продать машину. А для надёжности могут еще и прихватить немножко сваркой, после чего для снятия вала придется поработать болгаркой. Из коробки вал будет уже не достать — он там закреплен болтом под внутренний шестигранник.
Впрочем, помимо правого вала страдают и внешние шлицы в ступице, и левый вал. Но эти неполадки встречаются реже.
Механические коробки передач тут бывают нескольких серий. На машинах до рестайлинга стоят в основном пятиступенчатые коробки, например, FJK/LRS,QWM, MAG. После 2009 года ставили уже в основном шестиступки — например, GWB/KPE. Полный список обозначений модификаций МКП велик и состоит из более чем 50 кодов, но отличия между ними минимальны.
Пятиступенчатые коробки, которые ставили в основном с маломощными моторами, имеют несколько уязвимых мест. Со временем выходит из строя задний подшипник первичного вала, повреждая посадочное место в корпусе и загрязняя коробку продуктами износа.
В зоне риска находится и дифференциал. В нём прихватывает сателлиты, отчего вал, ломая корпус, из него выходит. Также можно поломать и шестерни задней передачи, поэтому резко трогаться задним ходом на Т5 не стоит.
Шестиступки крепче, но и у них встречаются проблемы с подшипниками, дифференциалом и задней передачей.
Ещё одной серьезной проблемой для владельцев Т5 оказались двухмассовые маховики. После пробега в 200-300 тысяч километров он начинает стучать, а при неаккуратном обращении со сцеплением можно поломать его корпус. Попутно обломки разнесут картер КПП и стартер. Заваривать его не получится, а вот поставить маховик от Т4 и сцепление с демпфером можно, но тогда не стоит злоупотреблять движением по трассе на оборотах менее 1 500.
Маховик при покупке нужно послушать, а также проверить его на предмет течей масла. Ну а само сцепление достаточно надежно, выдерживая более сотни тысяч почти гарантированно, но стоит недёшево. Правда, если топливная аппаратура дизеля неисправна, и он не тянет, то сцепление можно сжечь быстрее. Особенно если в приводе не убрали дросселирующую вставку, которая замедляет его включение.
На дорестайлинговые Т5 со второго года выпуска с самыми мощными моторами 3,2 и 2,5 TDi стали ставить и автоматические коробки передач.
АКПП Aisin TF61SC на легковых машинах проявила себя неплохо, а на автобусе она работала еще лучше: тут систему охлаждения выполнили на гораздо более серьезном уровне. С дизелями ставили большой пластинчатый теплообменник, а бензиновым машинам с моторами объёмом 3,2 л полагался большой отдельный радиатор АКПП, с которым при обычной эксплуатации она практически не имеет шансов перегреться. Такой же радиатор могли получить машины в специальных исполнениях с дизельными моторами и в исполнениях для жаркого климата.
При замене масла хотя бы раз в 60 тысяч первые звоночки появляются только после 300-350 тысяч километров пробега. Напомню, в варианте с небольшим теплообменником и термостатом на бензиновых двигателях объёмом 1,8-3,2 л на легковых машинах эта АКПП уже после сотни тысяч километров начинает подергивать и демонстрирует другие признаки «усталости» гидрооблока. А на Transporter пару раз откапиталенные экземпляры могут иметь пробеги за полмиллиона в городских условиях и более 700 тысяч по трассе.
После рестайлинга машина получила в свое распоряжение самую «крутую» преселективную коробку серии DQ500. Семиступенчатую, со сцеплением в масляной ванне. Ту самую, которую потом поставят на Golf R в пару к 280-сильному мотору. Сейчас этот “робот” предлагается и на более слабых моторах, поскольку его ресурс значительно выше, чем у родственной DQ250.
DQ500 была создана в 2009 году с учётом ошибок DQ250, и даже на первых Т5 (а Т5 стал первым автомобилем с этой коробкой) она тотальных неприятностей не доставляла, так что бояться их не стоит. Но для уменьшения вероятности сбоев желательно озаботиться обновлением прошивок, частой заменой масла и фильтра и периодической промывкой фильтров мехатроника.
В ремонте коробка очень недёшевая. К счастью, мехатроник теперь поддается ремонту, да и восстанавливать механическую часть тоже уже научились. Но учитывая, что пробег у машин девятилетнего возраста может оказаться далеко за 300 тысяч, я бы посоветовал очень тщательно проверять коробку, благо диагностика может много чего рассказать интересного.
Моторы
Список двигателей для Transporter T5 огромен, причём лидируют в списке дизели. А вот бензиновых двигателей немного. До рестайлинга — атмосферные двухлитровые моторы серии AXA и 3,2-литровые серии BDL. После рестайлинга VR6 заменили на моторы TSI серий CJKB/CJKA мощностью 150 и 204 л.с.
Дизельных моторов Т5 получил в разы больше. Самые распространённые двигатели до рестайлинга — это 1,9-литровые моторы серий BRR, AXC,BRS, AXB мощностью 84-105 л.с. с наддувом. Более мощные моторы представлены 2,5-литровыми пятицилиндровыми сериями AXD, BNZ, AXE, BPC.
После рестайлинга линейку дизельных моторов сменили на двигатели объемом два литра серии EA189 с непосредственным электронным впрыском. Моторы CAAA, CAAB, CAAD, CAAC, CAAH, и битурбонаддувный CFCA обеспечивали диапазон мощности от 84 до 180 л.с. Все моторы этой серии, даже самый младший, тоже наддувные.
Компоновка моторного отсека очень плотная, но серьезных препятствий нет даже для обслуживания VR6. Если нет доступа сверху, то он есть снизу, благо моторный отсек достаточно широкий.
Основные беды — уязвимость радиаторов, большая протяженность линий системы отопления салона, вибрации дизелей и разбалтывание со временем впуска и многочисленных масляных и вакуумных магистралей . Ну и возраст, конечно же.
Со временем корродируют даже патрубки систем охлаждения, их хомуты и кронштейны. Вторая проблема — корродирующие «массы» электросистемы. Где-то после десяти лет эксплуатации и 250 тысяч пробега ухудшение контакта может начать создавать проблемы, но по-настоящему хлопоты проявляются при пробегах заметно больших. В основном это сказывается на работе бензиновых моторов, у которых из-за этого могут возникнуть перебои в работе системы управления двигателем. Дизели, особенно дорестайлинговые, с насос-форсунками, почти нечувствительны к подобного рода проблемам.
Старение резиновых компонентов системы охлаждения начинает сказываться в основном при большом возрасте, пробег тут не столь важен. Но на машинах возрастом десять лет и старше очень рекомендуется не забывать вовремя менять антифриз и заливать строго рекомендуемые составы. Случалось, от дешевого «тосола» неизвестного производителя система охлаждения попросту разлезалась на куски. Кстати, течи основного радиатора и радиаторов отопителей тоже встречаются достаточно часто, и это уже, скорее, последствия пробегов.
Впуск на всех моторах крайне негативно относится к поступлению масла с системы вентиляции и турбины. К тому же тут на всех моторах, в том числе и дизельных, стоит ДМРВ для системы управления, и его загрязнение сильно сказывается на возможностях мотора и расходе топлива.
У дизельных двигателей не отличаются выносливостью опоры моторов. Особенно быстро они погибают при появлении проблем с топливной аппаратурой. Убитые опоры передают вибрации на кузов, в результате чего машина не только теряет в комфорте. От тряски страдает салон, быстрее изнашиваются шланги системы охлаждения, подкапотная электрика и вообще все навесное оборудование. В принципе, опоры мотора на старых машинах — это расходный материал, причем с небольшим интервалом замены, часто составляющим всего 30-40 тысяч километров.
На больших пробегах придётся решать вопросы и с фильтрами DPF, которые ставили на все дизельные моторы Евро-4 и выше. Если берете машину с ним, будьте готовы к тому, что его придется или удалять, или заменять, или сверлить. Пробег более 300 тысяч — это почти приговор для этого узла, а первые проблемы могут появиться при городской эксплуатации уже на первой сотне тысяч пробега.
Наиболее распространенные моторы — восьмиклапанные турбодизели семейства EA 188 объемом 1,9 л серий AXC, BRR, AXB и BRS — весьма надежны. Основные проблемы у них — это обслуживание насос-форсунок, задиры распредвала, вылетающие заглушки распредвала, задиры рокеров и кулачков форсунок. Привод ГРМ ременный, достаточно надежный. Конструкция хорошо отработана, и если не форсировать мотор сверх меры, его можно считать настоящим “миллионником”. Но при появлении проблем с топливной аппаратурой могут трескаться поршни и вкладыши.
При пробегах более 350 тысяч ГБЦ часто требует ремонта колодцев установки форсунок и втулок клапанов, а иногда появляются и трещины в рубашке охлаждения.
Если в ходе эксплуатации были проблемы с давлением масла, может понадобиться восстановление постелей распредвала. А задиры самих распредвалов легко получить из-за малейших проблем с давлением масла, перегревов или разжижения масла соляркой. Потому часто рекомендуют держать чуть повышенные обороты, что снижает шансы появления задиров путем некоторого перерасхода топлива. Но лучше всего просто применять качественное масло, менять его почаще и поставить манометр в масломагистрали.
Негатив по поводу насос-форсунок у владельцев вполне обоснован. Новая деталь стоит порядка 47 тысяч рублей, качественно восстановленные — большая редкость (особенно с гарантией). Но при должном обслуживании мотор может пережить машину, а если даже он сломается окончательно, то всё решается недорогими “бэушными” агрегатами с Golf и Passat.
А вот 2,5-литровые моторы серий AXD, AXE, BNZ и BPC совсем другие. Из общего — разве что те же два клапана на цилиндр и злополучные насос-фосунки, которых тут уже пять.
На первый взгляд, конструкция почти идеальна. Тут даже ГРМ не цепной и не ременной, а с «гитарой» — шестеренчатым приводом ТНВД и верхнего распредвала. Но помимо проблем с топливной аппаратурой, тут есть своя неприятная “фишка” у блока цилиндров. Он тут алюминиевый, а для упрочнения гильз применили плазменное напыление. Со временем из-за коррозии и механических нагрузок покрытие начинает облезать, появляются задиры. Особенно вредит мотору высокосернистая солярка и проблемы со смазкой.
Проблемы распредвалов тут ровно те же, что и у 1,9-литровых дизелей. Но у этого мотора загрязнение масла вызвано еще и проблемами с покрытием цилиндров. В итоге мотор получил славу не самого надежного двигателя VW, и даже, пожалуй, очень проблемного. Впрочем, многие моторы проехали более полумиллиона километров и пока не развалились. Так что тут — как повезет. Ну а если не повезет, то придется ставить чугунные гильзы или искать блок цилиндров среди б/у. Обычно их ставят с дорестайлингового Touareg первого поколения, у которых пробеги, как правило, поменьше, а обслуживание получше.
Еще одной особенностью мотора является повышенная шумность из-за примененной схемы привода ГРМ. Шестерни с возрастом начинают гудеть, а поскольку обеспечить заводскую точность установки сложно, то ремонты обычно бесполезны. Владельцы после пробегов от 350 тысяч просто понемногу привыкают к тому, что мотор не только «дизелит», но и имеет свой характерный звук.
Двигатели семейства EA189 основаны на том же блоке, что и 1,9-литровые, но у них новая ГБЦ и другая система впрыска. И в итоге проблем со смазкой и с насос-форсунками нет. Правда, DPF фильтры тут положены уже всем моторам без исключения, но это не слишком страшно.
Основные проблемы мотора — типовые дизельные. ТНВД тут не «вечный», но ремонтопригодный, форсунки надежные, а вот впуск и EGR загрязняются. Турбины на этих моторах хорошо нагружены и потому выходят из строя чаще, чем на старых дизелях. А стоимость их выше: на наиболее мощных версиях они с изменяемой геометрией, а самая мощная версия мотора имеет две турбины. Но в общем это удивительный случай, когда новый мотор надежнее более старых.
Не путайте этот мотор с двухлитровым дизелем с PD, насос-форсунками, который на Transporter не ставили. Там и ГБЦ трескалась, и поршни горели. На Transporter ставили только второе поколение двигателей EA189 с электромагнитными форсунками, без заслонок на впуске.
Из серьезных проблем – только привод маслонасоса на ранних машинах. Но учитывая пробеги двигателей на Transporter, шансы найти машину с не модернизированным узлом нулевые.
Основной враг моторов — чип-тюнинг. Неудачно “чипованные” моторы проявляют склонность к растрескиванию поршней из-за превышения EGT (температуры отработавших газов), да и турбины при тюнинге младших версий серьезно теряют в ресурсе. В целом это самый надежный двигатель для этой машины, и шансы найти такой мотор с умеренным пробегом самый большой.
Выводы
Volkswagen старается не делать из своей линейки Transporter чистый «грузовик» или автобус. Машины эти занимают промежуточное положение между коммерческим транспортом и минивэнами на легковом шасси, в полной мере сочетая достоинства тех и других. Правда, при этом цена на новые машины получается очень высокой, но должны же быть минусы у идеального автомобиля?
Нам остаётся только посоветовать искать не убитую машину. Лучше с оригинальным кузовом, без лишних переделок, которые все же выполняются с качеством ниже заводского. И лучше избегать моторов объёмом 2,5 л: шансы выиграть в войне коррозии против плазменного напыления объективно невысоки. Но если блок уже загильзован в хорошем месте, то рискнуть можно.
Насос-форсунки — не абсолютное зло, но нужен специализированный сервис для ремонта и тщательное обслуживание топливной аппаратуры в эксплуатации. А если собираетесь ездить много, то лучше взять более свежую машину с common rail: она и поэкономичнее будет, и надежнее. При пробегах более 50 тысяч в год экономия только на топливе составит более 40 тысяч рублей.
Впрочем, в этом случае лучше купить Газель Next, новую и с гарантией. Все же при сопоставимой цене у Transporter пробег будет в лучшем случае тысяч за 150-200. А стоит ли того удовольствие от вождения и больший комфорт — большой вопрос.
Борис Игнашин
Источник
