garold
Мастер советчик
- Сообщения
- 170
- Реакции
- 7
- Город
- Россия
- Авто
- VW Passat b4 1.9TD AAZ 75 л.с. 12.1994г МКПП без кондиционера
Во время работы двигателя было цокотание, отчетливо слышимое в интервале 1200-1800 об/мин.
Одна из версий была турбина, вал имел большой люфт. Осенью турбина была отремонтирована.
Фото 1. Актуатор.
Во время ремонта проверили актуатор, подавалось давление в штуцер 2, шток входит и сразу идет обратно (фото 1). Предположение порвана мембрана.
Был найдет аналогичный актуатор на разборке, давление держал.
Турбокомпрессор KKK (BorgWarner) 5303 990 0003 (5303 970 0003, 5303 988 0003, 5303 998 0003 одна и та же модель).
На ней стоит актуатор BorgWarner 5820 110 4500, при ремонте могли установить на него аналог Jrone 2061 016 260.
Какой актуатор BorgWarner или Jrone стоит у меня не известно, маркировки на нем нет.
Снимаем актуатор с турбины.
Саму турбину снимать не стал, т.к. место позволяет снять актуатор не снимая турбину.
Фото 2. Шланг забора воздуха.
Сначала снимаем шланг забора воздуха открутив три хомута, первый на корпусе воздушного фильтра, второй на шланге системы вентиляции картера, третий на турбине (фото 2).
Вынимаем корпус воздушного фильтра.
Вынимаем шланг.
Фото 3. Напорный шланг.
Снимаем напорный шланг открутив два хомута, первый на турбине, второй на патрубке впускного тракта.
Вынимаем шланг.
Снимаем резиновые шланги с 1-го и 2-го штуцера актуатора (фото 1).
Откручиваем гайки на штоке в месте крепления к перепускному клапану. Откручивая гайку 1 (фото 1) считаем на сколько оборотов она закручена. Затем гайку 2 (фото 1).
Фото 4. Ключ и его размеры для болта крепления актуатора.
Ослабляем болты крепления актуатора к корпусу турбины.
болт 1 можно открутить небольшим рожковым ключом на 10.
болт 2 откручивается ключом на 10 (фото 4).
Чтобы вытащить актуатор нужно провернуть его на 180 градусов вокруг оси, чтобы скоба (фото 1) которой он крепится к турбине оказалась вниз.
Сборка в обратной последовательности.
По мануалу vwts.ru/engine/aaz_1z_ahu…ahu_turbocharger_syst.pdf данная турбина должна выдавать наддув от 0.60 до 0,83 бар (относительное давление).
Замеры до замены
на 2-й передаче:
2000 об. — 0,4 МПа.
2500 об. — 0,5 МПа.
на 3-й передаче:
2000 об. — 0,4 МПа.
2500 об. — 0,5 МПа.
на 4-й передаче:
2000 об. — 0,5 МПа.
2500 об. — 0,6 МПа.
на 5-й передаче:
2000 об. — 0,5-0,6 МПа.
2250 об. — 0,7 МПа.
2500 об. — 0,7-0,8 МПа.
Как только педаль газа отпускаешь, обороты еще не упали, но наддув сразу становится 0.
Замеры после замены
на 2-й передаче:
2000 об. — 0 МПа.
2500 об. — 0,45 МПа.
на 3-й передаче:
2000 об. — 0,5 МПа.
2500 об. — 0,6 МПа.
на 4-й передаче:
2000 об. — 0,5 МПа.
2500 об. — 0,7 МПа.
на 5-й передаче:
2000 об. — 0,6 МПа.
2250 об. — 0,7 МПа.
2500 об. — 0,8 МПа.
газ резко в пол и на 3-й может быть 0,8.
Как только педаль газа отпускаешь, обороты еще не упали, но наддув сразу становится 0.
Обороты гаек не считал (хотя наверно надо было), посчитал витки резьбы. Установил также, но цокот не пропал.
Пробовал на один оборот гайки прижать перепускной клапан больше (затягивал к концу штока), но без изменений, только наддув происходил быстрее.
Вернул все обратно, вдруг турбина будет перекручиваться, хотя была одна закономерность давление росло до 0.8, а дальше само начинало падать, даже если газуешь дальше.
Сейчас именно на пятой скорости когда обороты доходят до 2000 появляется отчетливый свист, думаю это турбина перекручивается.
Цокот значит из-за перепускного клапана, хотя при ремонте я его в мастерской смотрел, на нем не было люфтов или дефектов.
1. Если перепускной клапан цокоет, значит не прилегает полностью и газами постоянно колыхается туда обратно?
2. Но если он не прилегает полностью, то и передува не может быть, не понятен тогда появившийся свист турбины (турбина прошла 3000 км)?
3. Не понятно, что заставляет давление дойдя до 0,8 именно падать при дальнейшем наборе скорости? По конструкции актуатора давление либо должно дальше расти и произойти передув, либо остаться на месте. Но не падать, а иначе получается передува тут быть не может.
Одна из версий была турбина, вал имел большой люфт. Осенью турбина была отремонтирована.
Фото 1. Актуатор.
Во время ремонта проверили актуатор, подавалось давление в штуцер 2, шток входит и сразу идет обратно (фото 1). Предположение порвана мембрана.
Был найдет аналогичный актуатор на разборке, давление держал.
Турбокомпрессор KKK (BorgWarner) 5303 990 0003 (5303 970 0003, 5303 988 0003, 5303 998 0003 одна и та же модель).
На ней стоит актуатор BorgWarner 5820 110 4500, при ремонте могли установить на него аналог Jrone 2061 016 260.
Какой актуатор BorgWarner или Jrone стоит у меня не известно, маркировки на нем нет.
Снимаем актуатор с турбины.
Саму турбину снимать не стал, т.к. место позволяет снять актуатор не снимая турбину.
Фото 2. Шланг забора воздуха.
Сначала снимаем шланг забора воздуха открутив три хомута, первый на корпусе воздушного фильтра, второй на шланге системы вентиляции картера, третий на турбине (фото 2).
Вынимаем корпус воздушного фильтра.
Вынимаем шланг.
Фото 3. Напорный шланг.
Снимаем напорный шланг открутив два хомута, первый на турбине, второй на патрубке впускного тракта.
Вынимаем шланг.
Снимаем резиновые шланги с 1-го и 2-го штуцера актуатора (фото 1).
Откручиваем гайки на штоке в месте крепления к перепускному клапану. Откручивая гайку 1 (фото 1) считаем на сколько оборотов она закручена. Затем гайку 2 (фото 1).
Фото 4. Ключ и его размеры для болта крепления актуатора.
Ослабляем болты крепления актуатора к корпусу турбины.
болт 1 можно открутить небольшим рожковым ключом на 10.
болт 2 откручивается ключом на 10 (фото 4).
Чтобы вытащить актуатор нужно провернуть его на 180 градусов вокруг оси, чтобы скоба (фото 1) которой он крепится к турбине оказалась вниз.
Сборка в обратной последовательности.
По мануалу vwts.ru/engine/aaz_1z_ahu…ahu_turbocharger_syst.pdf данная турбина должна выдавать наддув от 0.60 до 0,83 бар (относительное давление).
Замеры до замены
на 2-й передаче:
2000 об. — 0,4 МПа.
2500 об. — 0,5 МПа.
на 3-й передаче:
2000 об. — 0,4 МПа.
2500 об. — 0,5 МПа.
на 4-й передаче:
2000 об. — 0,5 МПа.
2500 об. — 0,6 МПа.
на 5-й передаче:
2000 об. — 0,5-0,6 МПа.
2250 об. — 0,7 МПа.
2500 об. — 0,7-0,8 МПа.
Как только педаль газа отпускаешь, обороты еще не упали, но наддув сразу становится 0.
Замеры после замены
на 2-й передаче:
2000 об. — 0 МПа.
2500 об. — 0,45 МПа.
на 3-й передаче:
2000 об. — 0,5 МПа.
2500 об. — 0,6 МПа.
на 4-й передаче:
2000 об. — 0,5 МПа.
2500 об. — 0,7 МПа.
на 5-й передаче:
2000 об. — 0,6 МПа.
2250 об. — 0,7 МПа.
2500 об. — 0,8 МПа.
газ резко в пол и на 3-й может быть 0,8.
Как только педаль газа отпускаешь, обороты еще не упали, но наддув сразу становится 0.
Обороты гаек не считал (хотя наверно надо было), посчитал витки резьбы. Установил также, но цокот не пропал.
Пробовал на один оборот гайки прижать перепускной клапан больше (затягивал к концу штока), но без изменений, только наддув происходил быстрее.
Вернул все обратно, вдруг турбина будет перекручиваться, хотя была одна закономерность давление росло до 0.8, а дальше само начинало падать, даже если газуешь дальше.
Сейчас именно на пятой скорости когда обороты доходят до 2000 появляется отчетливый свист, думаю это турбина перекручивается.
Цокот значит из-за перепускного клапана, хотя при ремонте я его в мастерской смотрел, на нем не было люфтов или дефектов.
1. Если перепускной клапан цокоет, значит не прилегает полностью и газами постоянно колыхается туда обратно?
2. Но если он не прилегает полностью, то и передува не может быть, не понятен тогда появившийся свист турбины (турбина прошла 3000 км)?
3. Не понятно, что заставляет давление дойдя до 0,8 именно падать при дальнейшем наборе скорости? По конструкции актуатора давление либо должно дальше расти и произойти передув, либо остаться на месте. Но не падать, а иначе получается передува тут быть не может.