born_sleepy
Кому кондиционер в дом?
- Сообщения
- 957
- Реакции
- 14
- Авто
- Hyundai Grand Starex 2011, 2.5 CRDI 204 HP.440NM + Fishline 500_60HP_5HP, допом PB6 variant 2.0 TDI+DSG CBAB.
А разве у тебя на 89г.в. контактное зажигание? Я думаю что нет.
Определить можно по наличию на трамблёре 3х контактного разбема (датчик холла), также по наличию комутатора (находится под пластиковой крышкой прикрывающей стеклоочиститель, слева по ходу движения), и ещё попробуй в Экзисте посмотреть,
Определить можно по наличию на трамблёре 3х контактного разбема (датчик холла), также по наличию комутатора (находится под пластиковой крышкой прикрывающей стеклоочиститель, слева по ходу движения), и ещё попробуй в Экзисте посмотреть,
epson
Любитель профессионально ремонтировать
- Сообщения
- 8 721
- Реакции
- 859
- Город
- Россия, Великий Новгород
- Авто
- Passat B5+,1,8T,AWT,седан, МКПП, 2003 г.
born_sleepy написал(а):
Поддерживаю. У меня тоже RF, правда на Пассате, зажигание бесконтактное.
ten70
Оракул
- Сообщения
- 16 239
- Реакции
- 2 402
- Авто
- AD1 R-Line TDI
Taras78 написал(а):
начальный угол всегда выставляется.
EagleB3
Мастер советчик
- Сообщения
- 372
- Реакции
- 34
- Город
- Москва
- Авто
- VW Passat B3 Variant, 1993, 2E, МКПП, Teves MK4 (ранее - MK2)
Зажигания можно разделить на
- батарейное (классическое)
- безконтактное
- электронное
- микроконтроллерное
Последние два пункта довольно условны, разные люди могут называть их по-разному.
Прежде чем продолжать дальше, надо вспомнить физику. Катушка зажигания - высоковольтный трансформатор, преобразующий импульс тока в первичной обмотке в импульс тока во вторичной обмотке. Чем больше количество энергии запасено в магнитном поле катушки во время импульса в первичной обмотке, тем больше будет энергия искры. Кстати, этой энергии вовсе не обязательно "чем больше - тем лучше". Ее должно быть ДОСТАТОЧНО.
Катушка живет по своим нелинейным законам; количество энергии, запасаемое в первичной обмотке, зависит от параметров катушки и от наряжения, поданного на первичную обмотку (и тут надобно заметить, что от параметров катушки (число витков, сечение магнитопровода) запасаемая энергия зависит линейно, а от напряжения - квадратично.) А еще количество энергии зависит от времени, на которое это напряжение подается. Если дать импульс слишком короткий - не будет достигнут максимум. Если будет слишком длинным - количество энергии достигнет максимума и начнет спадать, то есть в момент разряда это количество опять же будет не максимально возможным.
Классическое или батарейное зажигание - питание катушки зажигания напряжением бортсети (т.е., для простоты, =12V). Импульс формируется механическим устройством - вал с кулачками и смеханический контакт, управляемый этим кулачками. Принцип действия - контакты датчика надо разомкнуть в момент, когда нужна искра. А чтобы запасти энергию, их надо замкнуть за некоторое время до этого момента. Количество запасенной энергии при этом зависит от чистоты контактов и времени, в течение которого контакты остаются замкнутыми.
Поскольку мы имеем дело с кулачковым валом, то это время зависит от частоты вращения вала, а следовательно - от оборотов двигателя. Это плохо. А то, что контакты механические - дополнительный минус, так как этот узел периодически нужно регулировать, смазывать, чистить. Кроме механического износа присутствет электрическая эррозия - в момент замыкания (и особенно - размыкани) образуется искра, которая оплавляет контакт. Контакт теряет форму, а форма контакта важна для формирования правильного времени коммутации катушки. И напряжение в борту - это вещь не постоянная. Разрядился аккумулятор до 6 вольт - и запускаться тяжело. Не потому, что стартер не крутит (это отдельная песня), а нет достаточной энергии, чтобы создать искру.
Безконтактное зажигание - катушка питается также напряжением бортсети (=12V). Но контакт заменяют датчиком. И вся разница. Слаботочный датчик не может сам переключать ток в катушке, и в конструкцию добавляют коммутатор - устройство, которое по сигналу датчика включает/выключает ток в катушке, как правило безконтактным ключом (его роль исполняет транзистор). Недостатки примерно те же, но за вычетом недостатков контактной группы.
Электронное зажигание - в конструкцию добавлен преобразователь энергии. Напряжение борта по дороге к катушке повышается вольт до 300..400; время, потребное для запасания в катушке оптимального количества энергии резко сокращается. И можно уже говорить о том, что от датчика мы получаем момент зажигания с некоторой поправкой на время запасения энергии; и поправка эта во-первых, постоянная, и, во-вторых, очень малая. Из-за ее малости можно не беспокоиться о том, какое сейчас количество оборотов у двигателя. Электронное зажигание может работать от безконтактного датчика момента зажигания, а может и от классической контактной группы. Но в этом случае по контактам ток протекает гораздо меньший, износ контактов - только механический, грязь на контактах уже не оказывает существенного влияния на работу системы - был бы контакт, который распознает блок зажигания. Ну и управление подачей напряжения на катушку тоже безконтактное (тиристорный или транзисторный ключ).
Во всех трех рассмотренных системах необходимые корректировки момента зажигания (по оборотам двигателя есть всегда (это центробежный регулятор)), по нагрузке - практически всегда (это вакуум-корректор), по качеству бензина - октан-корректор) делаются отдельными механическими узлами. Вот разве что в электронное зажигание можно ввести электронный же октан-корректор: водитель будет (но опять же, вручную) потенциометром в салоне корректировать величину некоторой дополнительной задержки между моментом зажигания, полученным от датчика, и моментом выдачи искры.
Микроконтроллерное управление оптимизирует работу зажигания по куче параметров (нагрузке двигателя, наличию детонации, качеству сгорания бензина, величине оборотов, скорости нажатия педали газа, включенности/выключенности кондиционер, текущего процесса в АКПП, и т.д. и т.п.) причем не по каждому параметру отдельно, а с учетом их взаимосвязанности. Занимается обсчетом этих параметров и вычислением результата микроконтроллер, отсюда и название. На впрысковых машинах микроконтроллер управляет не только зажиганием, но и приготовлением смеси, и подачей ее на различных режимах.
Заметьте, что во всех четырех системах так или иначе устанавливается момент зажигания - момент, в который должна быть выдана искра или в который будет получен сигнал от датчика. Дальше можно только как-то обыгрывать величину задержки искры от этого момента; но подать искру ДО этого момента - нельзя.
То есть если Вам нужно опережение зажигания на 5 градусов от ВМТ Вы можете:
- поставить МЗ на -5 градусов и выдать искру точно в момент МЗ;
- поставить МЗ на -6 градуов, посчитать частоту вращения колена, посчитать время T, соответствующее повороту на 1 градус, и задержать искру на это время T;
- поставить МЗ на -7 градуов, посчитать частоту вращения колена посчитать время T1, соответствующее повороту на 2 градуса, посчитать поправку на качество бензина T2 и задержать искру на время (T1-T2);
- и т.д.
Но если Вам нужно опережение в 6 градусов, а у вас МЗ стоит на 5 градусов - Вы опережение в 6 градусов обеспечить не сможете.
- батарейное (классическое)
- безконтактное
- электронное
- микроконтроллерное
Последние два пункта довольно условны, разные люди могут называть их по-разному.
Прежде чем продолжать дальше, надо вспомнить физику. Катушка зажигания - высоковольтный трансформатор, преобразующий импульс тока в первичной обмотке в импульс тока во вторичной обмотке. Чем больше количество энергии запасено в магнитном поле катушки во время импульса в первичной обмотке, тем больше будет энергия искры. Кстати, этой энергии вовсе не обязательно "чем больше - тем лучше". Ее должно быть ДОСТАТОЧНО.
Катушка живет по своим нелинейным законам; количество энергии, запасаемое в первичной обмотке, зависит от параметров катушки и от наряжения, поданного на первичную обмотку (и тут надобно заметить, что от параметров катушки (число витков, сечение магнитопровода) запасаемая энергия зависит линейно, а от напряжения - квадратично.) А еще количество энергии зависит от времени, на которое это напряжение подается. Если дать импульс слишком короткий - не будет достигнут максимум. Если будет слишком длинным - количество энергии достигнет максимума и начнет спадать, то есть в момент разряда это количество опять же будет не максимально возможным.
Классическое или батарейное зажигание - питание катушки зажигания напряжением бортсети (т.е., для простоты, =12V). Импульс формируется механическим устройством - вал с кулачками и смеханический контакт, управляемый этим кулачками. Принцип действия - контакты датчика надо разомкнуть в момент, когда нужна искра. А чтобы запасти энергию, их надо замкнуть за некоторое время до этого момента. Количество запасенной энергии при этом зависит от чистоты контактов и времени, в течение которого контакты остаются замкнутыми.
Поскольку мы имеем дело с кулачковым валом, то это время зависит от частоты вращения вала, а следовательно - от оборотов двигателя. Это плохо. А то, что контакты механические - дополнительный минус, так как этот узел периодически нужно регулировать, смазывать, чистить. Кроме механического износа присутствет электрическая эррозия - в момент замыкания (и особенно - размыкани) образуется искра, которая оплавляет контакт. Контакт теряет форму, а форма контакта важна для формирования правильного времени коммутации катушки. И напряжение в борту - это вещь не постоянная. Разрядился аккумулятор до 6 вольт - и запускаться тяжело. Не потому, что стартер не крутит (это отдельная песня), а нет достаточной энергии, чтобы создать искру.
Безконтактное зажигание - катушка питается также напряжением бортсети (=12V). Но контакт заменяют датчиком. И вся разница. Слаботочный датчик не может сам переключать ток в катушке, и в конструкцию добавляют коммутатор - устройство, которое по сигналу датчика включает/выключает ток в катушке, как правило безконтактным ключом (его роль исполняет транзистор). Недостатки примерно те же, но за вычетом недостатков контактной группы.
Электронное зажигание - в конструкцию добавлен преобразователь энергии. Напряжение борта по дороге к катушке повышается вольт до 300..400; время, потребное для запасания в катушке оптимального количества энергии резко сокращается. И можно уже говорить о том, что от датчика мы получаем момент зажигания с некоторой поправкой на время запасения энергии; и поправка эта во-первых, постоянная, и, во-вторых, очень малая. Из-за ее малости можно не беспокоиться о том, какое сейчас количество оборотов у двигателя. Электронное зажигание может работать от безконтактного датчика момента зажигания, а может и от классической контактной группы. Но в этом случае по контактам ток протекает гораздо меньший, износ контактов - только механический, грязь на контактах уже не оказывает существенного влияния на работу системы - был бы контакт, который распознает блок зажигания. Ну и управление подачей напряжения на катушку тоже безконтактное (тиристорный или транзисторный ключ).
Во всех трех рассмотренных системах необходимые корректировки момента зажигания (по оборотам двигателя есть всегда (это центробежный регулятор)), по нагрузке - практически всегда (это вакуум-корректор), по качеству бензина - октан-корректор) делаются отдельными механическими узлами. Вот разве что в электронное зажигание можно ввести электронный же октан-корректор: водитель будет (но опять же, вручную) потенциометром в салоне корректировать величину некоторой дополнительной задержки между моментом зажигания, полученным от датчика, и моментом выдачи искры.
Микроконтроллерное управление оптимизирует работу зажигания по куче параметров (нагрузке двигателя, наличию детонации, качеству сгорания бензина, величине оборотов, скорости нажатия педали газа, включенности/выключенности кондиционер, текущего процесса в АКПП, и т.д. и т.п.) причем не по каждому параметру отдельно, а с учетом их взаимосвязанности. Занимается обсчетом этих параметров и вычислением результата микроконтроллер, отсюда и название. На впрысковых машинах микроконтроллер управляет не только зажиганием, но и приготовлением смеси, и подачей ее на различных режимах.
Заметьте, что во всех четырех системах так или иначе устанавливается момент зажигания - момент, в который должна быть выдана искра или в который будет получен сигнал от датчика. Дальше можно только как-то обыгрывать величину задержки искры от этого момента; но подать искру ДО этого момента - нельзя.
То есть если Вам нужно опережение зажигания на 5 градусов от ВМТ Вы можете:
- поставить МЗ на -5 градусов и выдать искру точно в момент МЗ;
- поставить МЗ на -6 градуов, посчитать частоту вращения колена, посчитать время T, соответствующее повороту на 1 градус, и задержать искру на это время T;
- поставить МЗ на -7 градуов, посчитать частоту вращения колена посчитать время T1, соответствующее повороту на 2 градуса, посчитать поправку на качество бензина T2 и задержать искру на время (T1-T2);
- и т.д.
Но если Вам нужно опережение в 6 градусов, а у вас МЗ стоит на 5 градусов - Вы опережение в 6 градусов обеспечить не сможете.