Смитт младший
Мастер советчик
Вот собственно и мой отчет. 
Начало было заложено 25 апреля сего года в 22-50. Но вся информация мною была замечена лишь 27 апреля и было принято решение перейти к активным действиям :grin:
Но вся сложность заключалась в том, что день поездки запланирован на рабочий и предстоял поход к руководство… Сразу хочу раскрыть карты, поход был успешным и смело можно было назначать старт поездки
Так что огромнейшее спасибо моей начальнице.
И прежде чем приступить к основной части, хочу немного окунуться в историю и написать немного, о прекрасном городе в который мы отправимся.
«Калуга, один из красивейших старинных городов средней полосы России, до 50-х годов нашего века привлекла внимание в основном только местных краеведов и некоторых историков искусств.
В связи с развитием космонавтики город, связанный с жизнью и творчеством гениального основоположника науки по освоению космического пространства Константина Эдуардовича Циолковского, получил всемирную известность.
Теперь сюда съезжаются не только со всех уголков Российской Федерации, но и из-за рубежа, чтобы познакомиться с городом, где великий ученый прожил большую часть жизни, написал свои основные труды и где он скончался в 1935 году.
В Калуге сохранился скромный деревянный домик, где жил Циолковский, здания школ, где он преподавал. Похоронен он в любимом загородном парке, который носит имя этого ученого.
Над его могилой в центре парка, где на круглой площадке сходятся восемь вековых липовых аллей, в 1936 году установлен трехгранный обелиск (автор проекта памятника архитектор Б. П. Дмитриев; чугунные барельефы - работа скульпторов И. М. Бирюкова и Ш. А. Муратова.
Деревянный домик с надстроенной светелкой на Коровинской улице, спускающейся к р. Оке, в котором К.Э. Циолковсий прожил с 1904 по 1933 год, превращен в дом-музей (теперь это дом №79 по улице Циолковского).
В 1957 году во время празднования столетия со дня рождения великого ученого на площади Мира был заложен памятник, торжественно открытый год спустя (авторы - скульптор А.П. Файдыш-Карандиевсий, архитекторы М.О. Барщ и А.П. Колчин).
К октябрю 1967 года было закончено строительство Государственного музея истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, выросшего в том же загородном парке, где покоится прах великого ученого. Здание музея удачно вписалось в пейзаж, которым часто и по долгу любовался Циолковский. Выразительный по архитектуре, необычайно интересный своей экспозиции музей привлекает десятки тысяч человек. Многочисленных посетителей этого уникального музея, приезжающих, чтобы познакомиться с его экспозицией и почтить память Циолковского, покоряет и архитектурный облик старого города.
Он живописно раскинулся на высоком берегу Оки и очаровывает четкостью планировки, обилием зелени, выразительном силуэтом, чудесными видами на широкие дали Заречья, которые открываются со спускающихся к реке улиц. Умелое использование рельефа местности при застройке города в XVIII - XIX вв. создает необычайное ощущение простора и слитности города с окружающей его природой.
Много перевидел старый город. Его пытались захватить западные соседи, подвергался он набегам татар, испытал нашествие гитлеровцев. Не раз его опустошали и выжигали враги, но он снова возрождался, отстраивался и продолжал расти.
С Калугой связаны воспоминания об исторических событиях и отдельных лицах, живших или бывавших здесь в разные годы.
Первое упоминание о Калуге относится к 1371 году в письме великого князя Литовского Ольгерда, второе - к 1389 году в духовной грамоте Димитрия Донского: "... а Калуга и Роща сыну же моему князю Андрею". Происхождение и история города неразрывно связаны с Окой, верхнее течение которой было издревле заселено славянами -вятичами.
Каменной крепости город не имел, окружавшая город деревянная стена с двенадцатью башнями сгорела в конце XVII века и больше не восстанавливалась.
В XVI в. во главе войска, собиравшегося в поход против татар, в Калугу прибыл Иван Грозный. В 1600 г. Борис Годунов поселил здесь покинувшего свою родину сына шведского короля Эрика принца Густава, но через год он был переведен в г. Углич.
В эпоху " Смутного времени " в 1606 году Калуга стала ареной сражения крестьянского войска под предводительством И. И. Болотникова с войсками армии воеводы И. И. Шуйского, которое окончилось блистательной победой крестьян на реке Угре.
В 1609 году город занял Лжедимитрий II, так называемый, " Тушинский вор ", вскоре сюда же прибыла Марина Мнишек, ставшая несколько раньше его женой. 11 декабря 1610 года самозванец был убит своим сторонникои татарином Петром Урусовым и похоронен в городе.
XVII век был самым несчастливым для Калуги. Едва опомнившись от ран, нанесенных крестьянской войной и войной с самозванцем, город был страшно разорен в 1618 году войсками гетмана П. Сагайдачного. После же большого пожара в 1622 году город обезлюдел, и царь Алексей Михайлович в 1649 году был вынужден приписать к городу находящееся в трех верстах от него село Спасское - Новое со всеми угодьями и людьми.
К началу XVIII века Калуга оправилась и стала большим торговым городом. Калужские купцы вели широкую торговлю хлебом, солью и пенькой, чему способствовало расположение города на Оке. Торговля велась не только внутри страны, но и со многими иностранными государствами.
В1719 году Калуга была возведена в степень главного города Калужской провинции Московской губернии, а в 1776 году Калужская провинция была преобразована в наместничество.
В 1778 году для Калуги был утвержден регулярный план, по которому было начато строительство города. Появились широкие, прямые улицы, сохранившиеся до наших дней.
Вторая половина XVIII и начало XIX века - эпоха процветания Калуги. В это время были построены дошедшие до нас постройки, определяюшие облик города, - здания Присутственных мест, Гостиный двор, Каменный мост, ряд культовых сооружений.
Местные дворяне и купцы начали возводить себе дома. Cтроительство осуществляли видные архитекторы того времени: П. Р. Никитин, И. Д. Ясныгин, Н. П. Соколов и другие. Позднейшее время ничего к красоте города не прибавило, наоборот, безжалостно разрушалось то прекрасное, что было создано ранее. Только несколько культовых зданий и один дом гражданского зодчества - вот все, что осталось в городе от XVII века.
В царское время Калуга служила местом ссылки. В 1786-1787 гг. Здесь жил последний крымский хан Шагин Гирей, отпущенный затем в Молдавию.
А. Н. Радищев, автору "Путешествия из Петербурга в Москву", после возвращения из сибирской ссылки было предписано поселиться в селе Немцово под надзором калужского губернатора. В этом селе он прожил четыре томительных года (1797-1801). За это время ему пришлось побывать в Калуге в связи с хлопотами о разрешении навестить престарелых родителей в Саратовской губернии, А так же после возвращения из Верхнего Аблязова - усадьбы отца.
В 1801 - 1802 гг. в существующем по ныне доме жил Г. Р. Державин, приехавший в Калугу для ревизии в связи с обнаружившимися злоупотреблениями губернских властей.
В 1812г. Калуга была главным пунктом формирования войска и базой снабжения русской армии. Сюда доставляли провиант из южных губерний.
В 1823 году в Калугу был отправлен султан Малой Киргизской Орды Аригази-Абдул-Азис, умерший в этом городе десять лет спустя.
Сосланному в Калугу руководителю освободительного движения горцев Дагестана и Чечни имаму Шамилю был предоставлен большой каменный дом в Завершье (№4 по Пушкинской улице), где он прожил с 1859 по 1868 г., а затем с "высочайшего позволения" переехал в Киев.
В 1829 г. А. С. Пушкин, отправившись на Кавказ, решил повидать героя Отечественной войны 1812 года генерала А.П. Ермолова и ради этого сделал крюк в 200 верст, побывав проездом в Калуге.
В середине прошлого столетия Калугу посетили известный русский литературный критик В. Г. Белинский, знаменитый актер малого театра Щепкин и писатель А. К. Толстой, который встретился приезжавшим в Калугу Н.В. Гоголем у жены калужского губернатора А. О. Смирновой, урожденной Россет, известной как друг Пушкина. Место деревянного флигелька, где в парке загородного губернаторского дома жил и работал автор "Ревизора", с которым избегал встречаться калужский чиновничий мир, отмечено скромным памятником. Бронзовый портрет-барельеф Гоголя выполнен калужским скульптором Е. Д. Никифоровой-Кирпичниковой.
С 1845 г. В течении двух лет проработал товарищем председателя Уголовной палаты в Калуге И. С. Аксаков, также часто бывавший у А. О. Смирновой-Россет.
Из Москвы в Калугу приезжал С. Т. Аксаков навестить своего сына, жившего в доме, который теперь числиться под № 86 по улице Плеханова.
В XIX в. в Калуге жили декабристы: Г.С. Батеньков, Е.П. Оболенский и Н.П. Свистунов.
В 1875 г. В Калуге писатель Г. И. Успенский служил делопроизводителем в Управлении Ряжско-Вяземской железной дороги, которое помещалось в трехэтажном доме, стоящем поныне на углу улицы Кутузова и улицы Революции. Свои впечатления от службы на железной дороге он отразил в рассказах: "Книжка чеков" и "Неплательщики".
Проездом в Калуге бывали писатели Ф.М. Достоевский и Л. Н. Толстой, который зезжал к своим теткам Горчаковым и останавливался в доме, существующем ныне под № 33 по ул. Луначарского.
Калугу - родной город известного художника-графика И. Я. Билибина, происходившего из старого купеческого рода, упоминаемого еще в документах XVII в.
В 1884 г. здесь родился художник Г.К. Лукомский, запечатлевший во многих своих рисунках живописные уголки Калуги.
В конце XIX в. некоторое время в Калуге жили ссыльные большевики: М.П. Доброхотов, И.Ф. Дубровинский, А. В. Луначарский, И.И. Скорцов-Степанов.
В 1914-1915 гг. На постоялом дворе "Орловское подворье" на углу бывшей Воробьевки прожил около года журналист и профессор политической экономии, один из основателей Коммунистической партии Турции Мустафа Субхи. Бежавший из султанской Турции в Батум, он во время первой мировой войны вместе с 558 своими соотечественниками был выселен из Закавказья в Калугу, а затем на Урал.
В апреле 1914 г. в городском театре выступал с чтением своих стихов Владимир Маяковский. Этот театр стоял в центре большой западной круглой площади ( пл. Мира ) и сгорел в 1941 г.
6 июня 1919 г. в Калуге выступали с докладами на пленарном заседании партийных, советских и профсоюзных организаций в Летнем театре в Городском саду М. И. Калинин и Е. М. Ярославский.
За годы Советской власти, особенно после окончания Великой Отечественной войны, город стал значительным промышленным центром. Появились новые общественные и административные сооружения, новые жилые кварталы. Проведены работы большого масштаба по благоустройству и озеленению города.
Перед архитекторами и строителями Калуги стоит исключительная по своей значимости задача: умело увязать новую застройку с архитектурным обликом старой Калуги, с памятниками минувших эпох, сохранить ее своеобразие и тесную связь с природой.»
Дом-музей К.Э.Циолковского
Памятник в сквере мира К.Э.Циолковскому
Музей космонавтики
Присутственные места
Усадьба Золотарева (Кологривовой). Главный дом. Ныне краеведческий музей
(с) Путешествия по Калуге
Теперь же, что касаемо самого завода и его производства
Завод Volkswagen Group Rus расположен в технопарке "Грабцево" в городе Калуга, в 170 км к юго-западу от Москвы.
Его проектная производственная мощность составляет 150 000 автомобилей в год.
Мы производим автомобили марок Volkswagen, SKODA и Volkswagen Коммерческие автомобили.
Основные этапы проекта:
29 мая 2006 г. Подписание инвестиционного соглашения в рамках режима "промышленной сборки" с правительством РФ
28 октября 2006 г. Закладка первого камня в строительство завода
28 ноября 2007 г. Открытие завода и запуск крупноузлового производства
20 октября 2009 г. Запуск производства полного цикла, включающего сварку и окраску
(с) metalinfo.ru
(с) metalinfo.ru
Итак, покончим с историческими фактами и отправимся на завод… Старт намечен на 11.05.2012 9-00
К сожалению, подготовка к поездке затянулась до 10-00 и в это время тихо и спокойно «курили бамбук».
Погрузившись в комфортабельный автобус,
(данное фото скопирайтил у Ильи ака STARIKOFF-passat club)
мы потихонечку покидали Атлант-М в предвкушении и ожидании захватывающей экскурсии.
Внутри нас так же ждал маленький, но весьма приятный сюрприз. Легкий завтрак для тех кто не успел дома закинуть еды в желудок или просто не может с утра поесть.
(данное фото скопирайтил у Ильи ака STARIKOFF-passat club)
Так что Атлант-М умеет заботиться о своих клиентах, да и просто о тех кто путешествует с ними.
Вообщем понеслась!!! Но к величайшему сожалению мы 2 часа выбирались из Москвы. Думаю –это заслуга водителя, но кто из нас не попадал в подобные ситуации. В итоге пришлось немного чем-то себя занять, до момента пока я не уснул…
Но скучать долго не пришлось, т.к. помимо того, что мы едем на экскурсию, пришлось еще и изучить порядок поведения на заводе, а еще и вдобавок поставить свою роспись в листе ознакомления. Вот такие порядки на заводе.
Дочитав сие произведение, я плавно погрузился в сон и проспал в итоге всю пробку…
Но выбравшись за пределы МКАДа, сотрудники АТЛАНТ-М и прекраснейшая ведущая Александра принялись за работу. В итоге в программе были и игры, и конкурсы, и просмотр фильма. Вообщем скучно не было никому. Так же никто не остался без внимания и был одарен памятным подарком.
По пути совершили одну остановку для похода кому куда, но и тут был сюрприз, который заставил улыбнуться
Ну и как обычно попав туда, вспоминается поговорка «…. На одном дыхании!»
Время летело и потихонечку наш автобус начал достигать намеченной цели, но и тут было чем полюбоваться.
Далее, как оказалось, одним из ориентиров на завод служат указатели, (помимо тех, что указываю направление) .
И еще немного терпения и перед взором потихонечку начинает открываться завод, но как оказалось это завод поставщик, но и рядышком виднелся завод vw. Что самое интересное, оба завода тесно сотрудничают и между ними существует ж/д сообщение.
« Канадская Magna International Inc., крупнейший в мире поставщик автокомплектующих, открыла в четверг в Калуге завод по производству автокомпонентов для концернов Volkswagen, Peugeot-Citroen и предприятия Renault.
По словам представителей компании, мощность завода составляет 200 000 машинокомплектов в год. Сколько было потрачено всего денег на запуск предприятия, Magna не раскрывает, однако общий объем инвестиций в Россию составил 250 млн евро. В настоящее время завод загружен на 25% (данные от 2010года), при этом трудоустроено около 200 человек. Предполагается, что он выйдет на полную мощность к 2012 год
В Калуге Magna будет выпускать бамперы, передние модули автомобилей, решетки радиаторов и рамы панели приборов для Volkswagen, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, а также для грузовых моделей Volvo и Renault.» (с) RB.RU
Но стоит немного присмотреться вдаль, так сразу же замечаешь мощь и величие завода, т.к. занимаемая им площадь просто огромна. К примеру, площадь одного только сборочного цеха приравнивается к площади равной пяти футбольным полей. Так что можно себе представить…
И далее буквально один миг, как открывается интересная панорама из изготовленных автомобилей, а так же полигон для испытаний…
Фактически с этого момента начинается ажиотаж, ради которого стоило съездить. Народ начинает активные движения со своей фото и видео техникой. По началу слышен небольшой гул перерастающий в настоящий улей голосов и реплик.
Конечно же коронная надпись есть у каждого посетителя…
Само собой фотоархиве есть и такая
Выгрузив наши тела, водитель автобуса отправился на парковку, а нас уже встречал старший смены охранник и еще довольно таки долго нас сопровождал наблюдая за фактически за каждым нашим движением.
(скопипастил у LeGrand-polosedan.ru)
И после того как охранник «подсел нам на хвост» мы очень и очень быстро очутились на территории завода. И почти на каждом шагу развешаны предупреждающе-угрожающие плакаты
Но они всего лишь остаются на фото и не более, т.к. их игнорируя, все начинают продвигаться вперед.
На глаза попадается полик с душевной надписью (над которой многие улыбаются)
Итак, пожалуй хватит моментов жизни и перейдем к главному, за тем за чем приехали…
Проходим во внутрь и в фойе нас встречают модели авто которые собираются на заводе. Немного пофотографировавшись мы замечаем гида, который и введет нас в курс дела.
Но спешу оговориться! Фото и видео съемка после дверей фойе категорически запрещена и разрешение подписывает лишь директор завода и человек который с нами специально ехал чтобы создать альбом, остался неудел… Конечно же негодованию не было придела, но против правил не попрешь. Так что придется воспользоваться материалами глобальной сети, дабы отчет был полным и завершенным, и отобразил всю суть поездки. Поэтому не нарушая авторских прав, даю ссылку на первоисточник ЖУРНАЛ "ЗА РУЛЕМ"
И далее все фото и текст представлены из статьи Олесь Калайда.
Там, где машины рождают машин
Неумолимое, безостановочное это движение завораживало. Откуда-то из самой чащи, из самой глубины светло-серых металлических джунглей мимо меня медленно, но внушительно, без устали ползла шеренга автомобильных кузовов. То тут, то там они озарялись снопами искр, но упорно двигались дальше. Вот на соседнем участке откуда-то сверху сильные руки подъемника спустили очередной кузов, и рабочие споро стали прилаживать к нему двери. А сзади уже показался другой кузов… Но, позвольте, судя по обводам, это “Тигуан”. А ведь только что была “Октавия”. Дальше на конвейерной цепочке движется характерный профиль “Фабии”, а следом выплывает и трехобъемный кузов нового “Поло”-седана. Не может быть! Даже три модели, которые собирают на одной линии, – большая редкость для автомобильного завода. Но четыре... И осенью русский завод “Фольксвагена” пополнится пятой – по нашей информации, это будет “Пассат-B7”. Так или иначе, уже сейчас завод в Калуге можно назвать не только самым современным автосборочным предприятием страны, но и производством уникальным даже в мировом масштабе.
Панели приборов, как и кресла, приходят на завод в сборе, в соответствии с пожеланиями заказчика. В салоне они монтируются с помощью специальных механических фаланг. Своими СОБСТВЕННЫМИ РУКАМИ рабочие крепят в салоне только обшивку.
Между тем снаружи все выглядит довольно обычно. В технопарке “Грабцево” стройка кипит почти круглые сутки. Металлические каркасы новых производств растут, словно молодой бамбук под лучами летнего солнца, подминая под себя пустынные калужские луга с редкими рядами деревьев. Стальные сваи споро обрастают бетонными стенами и кровлей, и сегодня в “Грабцево” уже можно видеть цеха “Магны”, “Бентелера”, “Вистеона”... Но все эти канадские, американские, европейские изготовители автомобильных деталей и узлов пришли в Калугу не первыми. Локомотив здешней автопромышленнос-ти – автозавод “Фольксваген”.
Германо-чешско-русское предприятие раскинулось на 400 гектарах – это куда меньше признанных гигантов отечественного автопрома, таких как АвтоВАЗ. Так что завод достаточно компактен. Светло-серые, невысокие цеха с лаконичным полукруглым фасадом из металла и стекла, обширные стоянки у проходной, километровый испытательный трек и обширные лужайки с яркими клумбами. Думаете, для красоты? Не только. Местность-то тут открытая, пыльная. А цветы и трава на газонах как нельзя лучше всю эту грязь и пыль задерживают. Говорят, благодаря им получается изрядно сэкономить на расходных материалах очистителей воздуха. Вот она – немецкая рачительность! Но вы же не ждали другого отношения к делу от представителей самой расчетливой нации?
Как и большинство новоиспеченных российских автопредприятий, три года назад “Фольксваген” начал с одного единственного цеха и крупноузловой сборки. Но за пару лет завод вырос до трех цехов и производства полного цикла, включающего помимо сборки и сварку, и покраску. А в июле заработал цех штамповки испанской фирмы “Гестамп”, где изготавливают кузовные панели “Поло”-седана. Впрочем, отделение крупноузловой сборки заводчане упразднять не стали. Сегодня здесь собирают модели “Фольксвагена”, “Шкоды” и “Ауди”, которые “не доросли” до основного конвейера.
Цена универсальности
В сварочном цехе шумно, ярко и многолюдно. Почти пять сотен человек споро орудуют сварочными аппаратами и монтируют детали кузова. В гейзерах искр их работа смотрится впечатляюще, однако спустя некоторое время возникает ощущение, что люди здесь – не главные, работают в основном на подхвате. А примы цеха – роботы, на чьих металлических плечах лежит большинство операций. Вот днище “Октавии” спускается со склада на платформу и заезжает на линию сварки. Рабочие, приладив к нему на защелках боковины кузова, нажимают кнопку готовности к следующей операции и отходят в сторонку. А платформа попадает в руки восьми роботов, которые в считанные секунды приваривают боковины к днищу и отправляют кузов опять к людям, но лишь для того, дабы те установили на него крышу. Установили? Свободны! Чтобы припаять ее лазером к боковинам, человек не требуется.
На контрольно-измерительной станции сварочного цеха, где проверяют геометрию кузова, тоже трудятся роботы. Однако выходной контроль, или, как его на европейский манер называют на заводе, аудит – прерогатива людей. В световом туннеле сотрудники ОТК, словно компенсируя будущему автомобилю недостаток человеческого внимания, оглаживают и осматривают в поисках вмятин, зазоров и прочих дефектов все его поверхности. И только когда человек дает добро, кузов отправляется в цех покраски.
Но именно роботы являются тем секретом, тем ноу-хау, которое позволяет заводу одновременно изготавливать рекордное количество различных моделей. Идущие друг за другом по одному конвейеру “Фабии”, “Тигуаны”, “Поло”, “Октавии”… Попробуйте-ка запомнить последовательность сварки тысяч точек на пяти разных кузовах! Человеческому мозгу, увы, подобное не под силу. Роботу же достаточно поменять программу. Разумеется, роботизация производства влияет на стоимость выпускаемой продукции. Но без роботов на “Фольксвагене” не обойтись. Относительно скромные производственные площади, большое число моделей концерна, которые ждут на российском рынке, высокие требования к качеству выпускаемой продукции – нет, без роботов здесь никак.
На предприятии трудится БОЛЕЕ СОТНИ РОБОТОВ, в том числе и уникальные роботы для лазерной сварки и пайки. При их использовании из-за высокой концентрации энергии лазера площадь привариваемого металла сводится к минимуму, а интенсивность нагрева и охлаждения шва куда выше, чем во время контактной, электродуговой сварки. Благодаря этому скорость выполнения операции уменьшается в разы, как и степень последующей деформации сварной конструкции.
Молоко за безвредность
Аромат роз? Странно. Откуда здесь быть розам? Почудилось, наверное.
Покрасочный цех – женское царство. Кузова всех моделей проходят здесь одни и те же этапы. И не каждый мужчина сможет изо дня в день кропотливо и быстро наносить на кузов герметик или грунтовку. А калужские женщины выполняют это, что роботы: несколько ловких, быстрых манипуляций пистолетом с силиконом – и кузов отправляется на следующую операцию.
После сварки КАЖДЫЙ КУЗОВ попадает на измерительную станцию, где роботы по контрольным точкам (у “Фабии” их 78) фиксируют его геометрию и в случае обнаружения предельных отклонений передают полученные данные на конвейер для коррекции процесса сварки последующих кузовов. Эти результаты записывают в базу данных, где они хранятся 15 лет на тот случай, если автомобиль попадет в аварию и возникнет подозрение, что виной тому мог стать дефект кузова.
Зато в покрасочных камерах дам нет. Здесь – в настоящих скафандрах – работают исключительно мужчины. “Доплачиваете за вредность?” –спрашиваю у Ярослава Холечека. Директор по персоналу “Фольксваген Груп Рус” категорично машет рукой: “Так здесь нет вредных условий! Температура и зимой и летом плюс 22, в каждом скафандре система подачи кислорода, так что в покрасочных камерах условия труда абсолютно те же, что и в любом другом месте цеха. За что доплачивать-то?”
Тем не менее молоко дают. Но не за вредность. Молочные продукты значатся в меню производственных столовых. Да-да, здесь целая сеть общепита, где люди могут перекусить, не отходя далеко от рабочего места. Стоимость обеда – примерно 200 рублей. При средней зарплате заводчан в 22,5 тысячи это немало. Правда, кормят вкусно – имел честь отведать.
Грунтовка наносится на кузов в специальных катафорезных ваннах. При катафорезе поверхность машины заряжена отрицательно, в то время как сама жидкость – положительно. В результате под воздействием электро-магнитного поля грунтовка глубоко проникает в поверхность кузова, обеспечивая тем самым высокую прочность и АНТИКОРРОЗИОННЫЕ СВОЙСТВА покрытия.
А вот и розы. Стоят у участка просушки, благоухают в честь чьего-то дня рождения. Но, конечно, было бы преувеличением сказать, что в покрасочном цехе ничем, кроме роз, не пахнет. В воздухе витают пары силикона, краски, герметика. Однако их концентрация такова, что несколько роз легко перебивают своим ароматом запах химии.
Впрочем, возможно, осенью, когда “Фольксваген” заработает в две смены, в покрасочном цехе будет пахнуть немного иначе. Пока же отсюда в сутки выезжает по 320 кузовов. “Октавии” – чаще всего черные и серебристые, “Тигуаны” – белые, “Фабии” и “Поло”-седаны –в силу своей заводской “молодости” самые разнообразные. И отправляются по навесному конвейеру в цех сборки.
На всех одна национальность
После покраски и просушки кузова, как водится… нет, прежде чем “поженить” с шасси и двигателями, их тщательнейшим образом пакуют в защитные чехлы и пленку, чтобы ненароком не поцарапать при сборке. Причем одинаково скрупулезно пакуют как дорогие “Тигуаны”, так и относительно бюджетные “Фабии”. Крыши, крылья, двери, часть салона… Кажется, дай заводчанам волю, они и колеса будут в полиэтилене монтировать. Вся “шелуха” спадает только после окончания сборки – перед водными процедурами. В дождевальной камере под струями воды салон проверяют на герметичность, после чего следует “солярий” в световом туннеле, где “новорожденного” обследуют на наличие дефектов. Если претензий нет, в автомобиль заливают эксплуатационные жидкости, регулируют фары, двигатель и колеса и отправляют на испытательный полигон. Все в норме? Добро пожаловать во взрослую жизнь, сынок!
Жаль только, что доля отечественных генов в “Октавиях” и “Тигуанах” калужского автозавода в настоящий момент невелика – 15–20%. “Фабию” и даже русский народный “Поло” практически полностью собирают из иностранных деталей. Так и хочется приклеить к производству ярлык “истинно немецкое” или “настоящее чешское”.
Но нет, Холечек с такими эпитетами не согласен: “Неверно делить наши заводы на немецкие, русские или какие-либо еще. Все они – дети одного концерна. У нас единые требования, стандарты… Человеческий фактор? Не буду скрывать, изначально отношение к работе у калужан было далеко не европейским. Вы же знаете, как принято работать в России: что приказано – сделаем, о чем начальство запамятовало – и мы забудем. Впрочем, россияне не уникальны в таком подходе к труду. С подобным мы сталкивались и в Португалии, и в Бразилии, и в ЮАР. Но требуется не так много времени, чтобы наши новые сотрудники (и русские в том числе) перешли на совершенно иной качественный уровень работы. И дело не только в зарплате. Чисто психологически сложно делать брак при нормальной организации производственного процесса. В результате сегодня пол-Европы ездит на автомобилях, сделанных в Португалии, не задумываясь об их происхождении. Хотя еще 10 лет назад никто и предположить не мог, что португальцы могут делать отличные машины. Уверен, то же самое будет и в России. Скоро люди перестанут воспринимать продукцию нашего завода как немецкую, чешскую или российскую. Ведь национальность у нее одна – “Фольксваген”. ----------------------------------
Ну и конечно же небольшое видео с завода, честно взятое с youtube
В завершении экскурсии по заводу хочу добавить от себя. Зрелище стоящее того чтобы один раз увидеть.
После всего этого изобилия увиденного, нас ждал обед и экскурсия по историческому городу.
Она была недолгая, но по-своему интересная. И после мы отправились обратно в кафе и отведали вкуснейших булок и бутербродов.
На этом пожалуй все. Таким был день. В обратной дороге нас ждали снова игры, здоровый сон и просмотр фильма.
Как сумел так и написал
Начало было заложено 25 апреля сего года в 22-50. Но вся информация мною была замечена лишь 27 апреля и было принято решение перейти к активным действиям :grin:
Но вся сложность заключалась в том, что день поездки запланирован на рабочий и предстоял поход к руководство… Сразу хочу раскрыть карты, поход был успешным и смело можно было назначать старт поездки
Так что огромнейшее спасибо моей начальнице. И прежде чем приступить к основной части, хочу немного окунуться в историю и написать немного, о прекрасном городе в который мы отправимся.
«Калуга, один из красивейших старинных городов средней полосы России, до 50-х годов нашего века привлекла внимание в основном только местных краеведов и некоторых историков искусств.
В связи с развитием космонавтики город, связанный с жизнью и творчеством гениального основоположника науки по освоению космического пространства Константина Эдуардовича Циолковского, получил всемирную известность.
Теперь сюда съезжаются не только со всех уголков Российской Федерации, но и из-за рубежа, чтобы познакомиться с городом, где великий ученый прожил большую часть жизни, написал свои основные труды и где он скончался в 1935 году.
В Калуге сохранился скромный деревянный домик, где жил Циолковский, здания школ, где он преподавал. Похоронен он в любимом загородном парке, который носит имя этого ученого.
Над его могилой в центре парка, где на круглой площадке сходятся восемь вековых липовых аллей, в 1936 году установлен трехгранный обелиск (автор проекта памятника архитектор Б. П. Дмитриев; чугунные барельефы - работа скульпторов И. М. Бирюкова и Ш. А. Муратова.
Деревянный домик с надстроенной светелкой на Коровинской улице, спускающейся к р. Оке, в котором К.Э. Циолковсий прожил с 1904 по 1933 год, превращен в дом-музей (теперь это дом №79 по улице Циолковского).
В 1957 году во время празднования столетия со дня рождения великого ученого на площади Мира был заложен памятник, торжественно открытый год спустя (авторы - скульптор А.П. Файдыш-Карандиевсий, архитекторы М.О. Барщ и А.П. Колчин).
К октябрю 1967 года было закончено строительство Государственного музея истории космонавтики им. К.Э. Циолковского, выросшего в том же загородном парке, где покоится прах великого ученого. Здание музея удачно вписалось в пейзаж, которым часто и по долгу любовался Циолковский. Выразительный по архитектуре, необычайно интересный своей экспозиции музей привлекает десятки тысяч человек. Многочисленных посетителей этого уникального музея, приезжающих, чтобы познакомиться с его экспозицией и почтить память Циолковского, покоряет и архитектурный облик старого города.
Он живописно раскинулся на высоком берегу Оки и очаровывает четкостью планировки, обилием зелени, выразительном силуэтом, чудесными видами на широкие дали Заречья, которые открываются со спускающихся к реке улиц. Умелое использование рельефа местности при застройке города в XVIII - XIX вв. создает необычайное ощущение простора и слитности города с окружающей его природой.
Много перевидел старый город. Его пытались захватить западные соседи, подвергался он набегам татар, испытал нашествие гитлеровцев. Не раз его опустошали и выжигали враги, но он снова возрождался, отстраивался и продолжал расти.
С Калугой связаны воспоминания об исторических событиях и отдельных лицах, живших или бывавших здесь в разные годы.
Первое упоминание о Калуге относится к 1371 году в письме великого князя Литовского Ольгерда, второе - к 1389 году в духовной грамоте Димитрия Донского: "... а Калуга и Роща сыну же моему князю Андрею". Происхождение и история города неразрывно связаны с Окой, верхнее течение которой было издревле заселено славянами -вятичами.
Каменной крепости город не имел, окружавшая город деревянная стена с двенадцатью башнями сгорела в конце XVII века и больше не восстанавливалась.
В XVI в. во главе войска, собиравшегося в поход против татар, в Калугу прибыл Иван Грозный. В 1600 г. Борис Годунов поселил здесь покинувшего свою родину сына шведского короля Эрика принца Густава, но через год он был переведен в г. Углич.
В эпоху " Смутного времени " в 1606 году Калуга стала ареной сражения крестьянского войска под предводительством И. И. Болотникова с войсками армии воеводы И. И. Шуйского, которое окончилось блистательной победой крестьян на реке Угре.
В 1609 году город занял Лжедимитрий II, так называемый, " Тушинский вор ", вскоре сюда же прибыла Марина Мнишек, ставшая несколько раньше его женой. 11 декабря 1610 года самозванец был убит своим сторонникои татарином Петром Урусовым и похоронен в городе.
XVII век был самым несчастливым для Калуги. Едва опомнившись от ран, нанесенных крестьянской войной и войной с самозванцем, город был страшно разорен в 1618 году войсками гетмана П. Сагайдачного. После же большого пожара в 1622 году город обезлюдел, и царь Алексей Михайлович в 1649 году был вынужден приписать к городу находящееся в трех верстах от него село Спасское - Новое со всеми угодьями и людьми.
К началу XVIII века Калуга оправилась и стала большим торговым городом. Калужские купцы вели широкую торговлю хлебом, солью и пенькой, чему способствовало расположение города на Оке. Торговля велась не только внутри страны, но и со многими иностранными государствами.
В1719 году Калуга была возведена в степень главного города Калужской провинции Московской губернии, а в 1776 году Калужская провинция была преобразована в наместничество.
В 1778 году для Калуги был утвержден регулярный план, по которому было начато строительство города. Появились широкие, прямые улицы, сохранившиеся до наших дней.
Вторая половина XVIII и начало XIX века - эпоха процветания Калуги. В это время были построены дошедшие до нас постройки, определяюшие облик города, - здания Присутственных мест, Гостиный двор, Каменный мост, ряд культовых сооружений.
Местные дворяне и купцы начали возводить себе дома. Cтроительство осуществляли видные архитекторы того времени: П. Р. Никитин, И. Д. Ясныгин, Н. П. Соколов и другие. Позднейшее время ничего к красоте города не прибавило, наоборот, безжалостно разрушалось то прекрасное, что было создано ранее. Только несколько культовых зданий и один дом гражданского зодчества - вот все, что осталось в городе от XVII века.
В царское время Калуга служила местом ссылки. В 1786-1787 гг. Здесь жил последний крымский хан Шагин Гирей, отпущенный затем в Молдавию.
А. Н. Радищев, автору "Путешествия из Петербурга в Москву", после возвращения из сибирской ссылки было предписано поселиться в селе Немцово под надзором калужского губернатора. В этом селе он прожил четыре томительных года (1797-1801). За это время ему пришлось побывать в Калуге в связи с хлопотами о разрешении навестить престарелых родителей в Саратовской губернии, А так же после возвращения из Верхнего Аблязова - усадьбы отца.
В 1801 - 1802 гг. в существующем по ныне доме жил Г. Р. Державин, приехавший в Калугу для ревизии в связи с обнаружившимися злоупотреблениями губернских властей.
В 1812г. Калуга была главным пунктом формирования войска и базой снабжения русской армии. Сюда доставляли провиант из южных губерний.
В 1823 году в Калугу был отправлен султан Малой Киргизской Орды Аригази-Абдул-Азис, умерший в этом городе десять лет спустя.
Сосланному в Калугу руководителю освободительного движения горцев Дагестана и Чечни имаму Шамилю был предоставлен большой каменный дом в Завершье (№4 по Пушкинской улице), где он прожил с 1859 по 1868 г., а затем с "высочайшего позволения" переехал в Киев.
В 1829 г. А. С. Пушкин, отправившись на Кавказ, решил повидать героя Отечественной войны 1812 года генерала А.П. Ермолова и ради этого сделал крюк в 200 верст, побывав проездом в Калуге.
В середине прошлого столетия Калугу посетили известный русский литературный критик В. Г. Белинский, знаменитый актер малого театра Щепкин и писатель А. К. Толстой, который встретился приезжавшим в Калугу Н.В. Гоголем у жены калужского губернатора А. О. Смирновой, урожденной Россет, известной как друг Пушкина. Место деревянного флигелька, где в парке загородного губернаторского дома жил и работал автор "Ревизора", с которым избегал встречаться калужский чиновничий мир, отмечено скромным памятником. Бронзовый портрет-барельеф Гоголя выполнен калужским скульптором Е. Д. Никифоровой-Кирпичниковой.
С 1845 г. В течении двух лет проработал товарищем председателя Уголовной палаты в Калуге И. С. Аксаков, также часто бывавший у А. О. Смирновой-Россет.
Из Москвы в Калугу приезжал С. Т. Аксаков навестить своего сына, жившего в доме, который теперь числиться под № 86 по улице Плеханова.
В XIX в. в Калуге жили декабристы: Г.С. Батеньков, Е.П. Оболенский и Н.П. Свистунов.
В 1875 г. В Калуге писатель Г. И. Успенский служил делопроизводителем в Управлении Ряжско-Вяземской железной дороги, которое помещалось в трехэтажном доме, стоящем поныне на углу улицы Кутузова и улицы Революции. Свои впечатления от службы на железной дороге он отразил в рассказах: "Книжка чеков" и "Неплательщики".
Проездом в Калуге бывали писатели Ф.М. Достоевский и Л. Н. Толстой, который зезжал к своим теткам Горчаковым и останавливался в доме, существующем ныне под № 33 по ул. Луначарского.
Калугу - родной город известного художника-графика И. Я. Билибина, происходившего из старого купеческого рода, упоминаемого еще в документах XVII в.
В 1884 г. здесь родился художник Г.К. Лукомский, запечатлевший во многих своих рисунках живописные уголки Калуги.
В конце XIX в. некоторое время в Калуге жили ссыльные большевики: М.П. Доброхотов, И.Ф. Дубровинский, А. В. Луначарский, И.И. Скорцов-Степанов.
В 1914-1915 гг. На постоялом дворе "Орловское подворье" на углу бывшей Воробьевки прожил около года журналист и профессор политической экономии, один из основателей Коммунистической партии Турции Мустафа Субхи. Бежавший из султанской Турции в Батум, он во время первой мировой войны вместе с 558 своими соотечественниками был выселен из Закавказья в Калугу, а затем на Урал.
В апреле 1914 г. в городском театре выступал с чтением своих стихов Владимир Маяковский. Этот театр стоял в центре большой западной круглой площади ( пл. Мира ) и сгорел в 1941 г.
6 июня 1919 г. в Калуге выступали с докладами на пленарном заседании партийных, советских и профсоюзных организаций в Летнем театре в Городском саду М. И. Калинин и Е. М. Ярославский.
За годы Советской власти, особенно после окончания Великой Отечественной войны, город стал значительным промышленным центром. Появились новые общественные и административные сооружения, новые жилые кварталы. Проведены работы большого масштаба по благоустройству и озеленению города.
Перед архитекторами и строителями Калуги стоит исключительная по своей значимости задача: умело увязать новую застройку с архитектурным обликом старой Калуги, с памятниками минувших эпох, сохранить ее своеобразие и тесную связь с природой.»
Дом-музей К.Э.Циолковского
Памятник в сквере мира К.Э.Циолковскому
Музей космонавтики
Присутственные места
Усадьба Золотарева (Кологривовой). Главный дом. Ныне краеведческий музей
(с) Путешествия по Калуге
Теперь же, что касаемо самого завода и его производства
Завод Volkswagen Group Rus расположен в технопарке "Грабцево" в городе Калуга, в 170 км к юго-западу от Москвы.
Его проектная производственная мощность составляет 150 000 автомобилей в год.
Мы производим автомобили марок Volkswagen, SKODA и Volkswagen Коммерческие автомобили.
Основные этапы проекта:
29 мая 2006 г. Подписание инвестиционного соглашения в рамках режима "промышленной сборки" с правительством РФ
28 октября 2006 г. Закладка первого камня в строительство завода
28 ноября 2007 г. Открытие завода и запуск крупноузлового производства
20 октября 2009 г. Запуск производства полного цикла, включающего сварку и окраску
(с) metalinfo.ru
(с) metalinfo.ruИтак, покончим с историческими фактами и отправимся на завод… Старт намечен на 11.05.2012 9-00
К сожалению, подготовка к поездке затянулась до 10-00 и в это время тихо и спокойно «курили бамбук».
Погрузившись в комфортабельный автобус,
(данное фото скопирайтил у Ильи ака STARIKOFF-passat club)мы потихонечку покидали Атлант-М в предвкушении и ожидании захватывающей экскурсии.
Внутри нас так же ждал маленький, но весьма приятный сюрприз. Легкий завтрак для тех кто не успел дома закинуть еды в желудок или просто не может с утра поесть.
(данное фото скопирайтил у Ильи ака STARIKOFF-passat club)Так что Атлант-М умеет заботиться о своих клиентах, да и просто о тех кто путешествует с ними.
Вообщем понеслась!!! Но к величайшему сожалению мы 2 часа выбирались из Москвы. Думаю –это заслуга водителя, но кто из нас не попадал в подобные ситуации. В итоге пришлось немного чем-то себя занять, до момента пока я не уснул…
Но скучать долго не пришлось, т.к. помимо того, что мы едем на экскурсию, пришлось еще и изучить порядок поведения на заводе, а еще и вдобавок поставить свою роспись в листе ознакомления. Вот такие порядки на заводе.
Дочитав сие произведение, я плавно погрузился в сон и проспал в итоге всю пробку…
Но выбравшись за пределы МКАДа, сотрудники АТЛАНТ-М и прекраснейшая ведущая Александра принялись за работу. В итоге в программе были и игры, и конкурсы, и просмотр фильма. Вообщем скучно не было никому. Так же никто не остался без внимания и был одарен памятным подарком.
По пути совершили одну остановку для похода кому куда, но и тут был сюрприз, который заставил улыбнуться
Ну и как обычно попав туда, вспоминается поговорка «…. На одном дыхании!»
Время летело и потихонечку наш автобус начал достигать намеченной цели, но и тут было чем полюбоваться.
Далее, как оказалось, одним из ориентиров на завод служат указатели, (помимо тех, что указываю направление) .
И еще немного терпения и перед взором потихонечку начинает открываться завод, но как оказалось это завод поставщик, но и рядышком виднелся завод vw. Что самое интересное, оба завода тесно сотрудничают и между ними существует ж/д сообщение.
« Канадская Magna International Inc., крупнейший в мире поставщик автокомплектующих, открыла в четверг в Калуге завод по производству автокомпонентов для концернов Volkswagen, Peugeot-Citroen и предприятия Renault.
По словам представителей компании, мощность завода составляет 200 000 машинокомплектов в год. Сколько было потрачено всего денег на запуск предприятия, Magna не раскрывает, однако общий объем инвестиций в Россию составил 250 млн евро. В настоящее время завод загружен на 25% (данные от 2010года), при этом трудоустроено около 200 человек. Предполагается, что он выйдет на полную мощность к 2012 год
В Калуге Magna будет выпускать бамперы, передние модули автомобилей, решетки радиаторов и рамы панели приборов для Volkswagen, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, а также для грузовых моделей Volvo и Renault.» (с) RB.RU
Но стоит немного присмотреться вдаль, так сразу же замечаешь мощь и величие завода, т.к. занимаемая им площадь просто огромна. К примеру, площадь одного только сборочного цеха приравнивается к площади равной пяти футбольным полей. Так что можно себе представить…
И далее буквально один миг, как открывается интересная панорама из изготовленных автомобилей, а так же полигон для испытаний…
Фактически с этого момента начинается ажиотаж, ради которого стоило съездить. Народ начинает активные движения со своей фото и видео техникой. По началу слышен небольшой гул перерастающий в настоящий улей голосов и реплик.
Конечно же коронная надпись есть у каждого посетителя…
Само собой фотоархиве есть и такая
Выгрузив наши тела, водитель автобуса отправился на парковку, а нас уже встречал старший смены охранник и еще довольно таки долго нас сопровождал наблюдая за фактически за каждым нашим движением.
И после того как охранник «подсел нам на хвост» мы очень и очень быстро очутились на территории завода. И почти на каждом шагу развешаны предупреждающе-угрожающие плакаты
Но они всего лишь остаются на фото и не более, т.к. их игнорируя, все начинают продвигаться вперед.
На глаза попадается полик с душевной надписью (над которой многие улыбаются)
Итак, пожалуй хватит моментов жизни и перейдем к главному, за тем за чем приехали…
Проходим во внутрь и в фойе нас встречают модели авто которые собираются на заводе. Немного пофотографировавшись мы замечаем гида, который и введет нас в курс дела.
Но спешу оговориться! Фото и видео съемка после дверей фойе категорически запрещена и разрешение подписывает лишь директор завода и человек который с нами специально ехал чтобы создать альбом, остался неудел… Конечно же негодованию не было придела, но против правил не попрешь. Так что придется воспользоваться материалами глобальной сети, дабы отчет был полным и завершенным, и отобразил всю суть поездки. Поэтому не нарушая авторских прав, даю ссылку на первоисточник ЖУРНАЛ "ЗА РУЛЕМ"
И далее все фото и текст представлены из статьи Олесь Калайда.
Там, где машины рождают машин
Неумолимое, безостановочное это движение завораживало. Откуда-то из самой чащи, из самой глубины светло-серых металлических джунглей мимо меня медленно, но внушительно, без устали ползла шеренга автомобильных кузовов. То тут, то там они озарялись снопами искр, но упорно двигались дальше. Вот на соседнем участке откуда-то сверху сильные руки подъемника спустили очередной кузов, и рабочие споро стали прилаживать к нему двери. А сзади уже показался другой кузов… Но, позвольте, судя по обводам, это “Тигуан”. А ведь только что была “Октавия”. Дальше на конвейерной цепочке движется характерный профиль “Фабии”, а следом выплывает и трехобъемный кузов нового “Поло”-седана. Не может быть! Даже три модели, которые собирают на одной линии, – большая редкость для автомобильного завода. Но четыре... И осенью русский завод “Фольксвагена” пополнится пятой – по нашей информации, это будет “Пассат-B7”. Так или иначе, уже сейчас завод в Калуге можно назвать не только самым современным автосборочным предприятием страны, но и производством уникальным даже в мировом масштабе.
Панели приборов, как и кресла, приходят на завод в сборе, в соответствии с пожеланиями заказчика. В салоне они монтируются с помощью специальных механических фаланг. Своими СОБСТВЕННЫМИ РУКАМИ рабочие крепят в салоне только обшивку.
Между тем снаружи все выглядит довольно обычно. В технопарке “Грабцево” стройка кипит почти круглые сутки. Металлические каркасы новых производств растут, словно молодой бамбук под лучами летнего солнца, подминая под себя пустынные калужские луга с редкими рядами деревьев. Стальные сваи споро обрастают бетонными стенами и кровлей, и сегодня в “Грабцево” уже можно видеть цеха “Магны”, “Бентелера”, “Вистеона”... Но все эти канадские, американские, европейские изготовители автомобильных деталей и узлов пришли в Калугу не первыми. Локомотив здешней автопромышленнос-ти – автозавод “Фольксваген”.
Германо-чешско-русское предприятие раскинулось на 400 гектарах – это куда меньше признанных гигантов отечественного автопрома, таких как АвтоВАЗ. Так что завод достаточно компактен. Светло-серые, невысокие цеха с лаконичным полукруглым фасадом из металла и стекла, обширные стоянки у проходной, километровый испытательный трек и обширные лужайки с яркими клумбами. Думаете, для красоты? Не только. Местность-то тут открытая, пыльная. А цветы и трава на газонах как нельзя лучше всю эту грязь и пыль задерживают. Говорят, благодаря им получается изрядно сэкономить на расходных материалах очистителей воздуха. Вот она – немецкая рачительность! Но вы же не ждали другого отношения к делу от представителей самой расчетливой нации?
Как и большинство новоиспеченных российских автопредприятий, три года назад “Фольксваген” начал с одного единственного цеха и крупноузловой сборки. Но за пару лет завод вырос до трех цехов и производства полного цикла, включающего помимо сборки и сварку, и покраску. А в июле заработал цех штамповки испанской фирмы “Гестамп”, где изготавливают кузовные панели “Поло”-седана. Впрочем, отделение крупноузловой сборки заводчане упразднять не стали. Сегодня здесь собирают модели “Фольксвагена”, “Шкоды” и “Ауди”, которые “не доросли” до основного конвейера.
Цена универсальности
В сварочном цехе шумно, ярко и многолюдно. Почти пять сотен человек споро орудуют сварочными аппаратами и монтируют детали кузова. В гейзерах искр их работа смотрится впечатляюще, однако спустя некоторое время возникает ощущение, что люди здесь – не главные, работают в основном на подхвате. А примы цеха – роботы, на чьих металлических плечах лежит большинство операций. Вот днище “Октавии” спускается со склада на платформу и заезжает на линию сварки. Рабочие, приладив к нему на защелках боковины кузова, нажимают кнопку готовности к следующей операции и отходят в сторонку. А платформа попадает в руки восьми роботов, которые в считанные секунды приваривают боковины к днищу и отправляют кузов опять к людям, но лишь для того, дабы те установили на него крышу. Установили? Свободны! Чтобы припаять ее лазером к боковинам, человек не требуется.
На контрольно-измерительной станции сварочного цеха, где проверяют геометрию кузова, тоже трудятся роботы. Однако выходной контроль, или, как его на европейский манер называют на заводе, аудит – прерогатива людей. В световом туннеле сотрудники ОТК, словно компенсируя будущему автомобилю недостаток человеческого внимания, оглаживают и осматривают в поисках вмятин, зазоров и прочих дефектов все его поверхности. И только когда человек дает добро, кузов отправляется в цех покраски.
Но именно роботы являются тем секретом, тем ноу-хау, которое позволяет заводу одновременно изготавливать рекордное количество различных моделей. Идущие друг за другом по одному конвейеру “Фабии”, “Тигуаны”, “Поло”, “Октавии”… Попробуйте-ка запомнить последовательность сварки тысяч точек на пяти разных кузовах! Человеческому мозгу, увы, подобное не под силу. Роботу же достаточно поменять программу. Разумеется, роботизация производства влияет на стоимость выпускаемой продукции. Но без роботов на “Фольксвагене” не обойтись. Относительно скромные производственные площади, большое число моделей концерна, которые ждут на российском рынке, высокие требования к качеству выпускаемой продукции – нет, без роботов здесь никак.
На предприятии трудится БОЛЕЕ СОТНИ РОБОТОВ, в том числе и уникальные роботы для лазерной сварки и пайки. При их использовании из-за высокой концентрации энергии лазера площадь привариваемого металла сводится к минимуму, а интенсивность нагрева и охлаждения шва куда выше, чем во время контактной, электродуговой сварки. Благодаря этому скорость выполнения операции уменьшается в разы, как и степень последующей деформации сварной конструкции.
Молоко за безвредность
Аромат роз? Странно. Откуда здесь быть розам? Почудилось, наверное.
Покрасочный цех – женское царство. Кузова всех моделей проходят здесь одни и те же этапы. И не каждый мужчина сможет изо дня в день кропотливо и быстро наносить на кузов герметик или грунтовку. А калужские женщины выполняют это, что роботы: несколько ловких, быстрых манипуляций пистолетом с силиконом – и кузов отправляется на следующую операцию.
После сварки КАЖДЫЙ КУЗОВ попадает на измерительную станцию, где роботы по контрольным точкам (у “Фабии” их 78) фиксируют его геометрию и в случае обнаружения предельных отклонений передают полученные данные на конвейер для коррекции процесса сварки последующих кузовов. Эти результаты записывают в базу данных, где они хранятся 15 лет на тот случай, если автомобиль попадет в аварию и возникнет подозрение, что виной тому мог стать дефект кузова.
Зато в покрасочных камерах дам нет. Здесь – в настоящих скафандрах – работают исключительно мужчины. “Доплачиваете за вредность?” –спрашиваю у Ярослава Холечека. Директор по персоналу “Фольксваген Груп Рус” категорично машет рукой: “Так здесь нет вредных условий! Температура и зимой и летом плюс 22, в каждом скафандре система подачи кислорода, так что в покрасочных камерах условия труда абсолютно те же, что и в любом другом месте цеха. За что доплачивать-то?”
Тем не менее молоко дают. Но не за вредность. Молочные продукты значатся в меню производственных столовых. Да-да, здесь целая сеть общепита, где люди могут перекусить, не отходя далеко от рабочего места. Стоимость обеда – примерно 200 рублей. При средней зарплате заводчан в 22,5 тысячи это немало. Правда, кормят вкусно – имел честь отведать.
Грунтовка наносится на кузов в специальных катафорезных ваннах. При катафорезе поверхность машины заряжена отрицательно, в то время как сама жидкость – положительно. В результате под воздействием электро-магнитного поля грунтовка глубоко проникает в поверхность кузова, обеспечивая тем самым высокую прочность и АНТИКОРРОЗИОННЫЕ СВОЙСТВА покрытия.
А вот и розы. Стоят у участка просушки, благоухают в честь чьего-то дня рождения. Но, конечно, было бы преувеличением сказать, что в покрасочном цехе ничем, кроме роз, не пахнет. В воздухе витают пары силикона, краски, герметика. Однако их концентрация такова, что несколько роз легко перебивают своим ароматом запах химии.
Впрочем, возможно, осенью, когда “Фольксваген” заработает в две смены, в покрасочном цехе будет пахнуть немного иначе. Пока же отсюда в сутки выезжает по 320 кузовов. “Октавии” – чаще всего черные и серебристые, “Тигуаны” – белые, “Фабии” и “Поло”-седаны –в силу своей заводской “молодости” самые разнообразные. И отправляются по навесному конвейеру в цех сборки.
На всех одна национальность
После покраски и просушки кузова, как водится… нет, прежде чем “поженить” с шасси и двигателями, их тщательнейшим образом пакуют в защитные чехлы и пленку, чтобы ненароком не поцарапать при сборке. Причем одинаково скрупулезно пакуют как дорогие “Тигуаны”, так и относительно бюджетные “Фабии”. Крыши, крылья, двери, часть салона… Кажется, дай заводчанам волю, они и колеса будут в полиэтилене монтировать. Вся “шелуха” спадает только после окончания сборки – перед водными процедурами. В дождевальной камере под струями воды салон проверяют на герметичность, после чего следует “солярий” в световом туннеле, где “новорожденного” обследуют на наличие дефектов. Если претензий нет, в автомобиль заливают эксплуатационные жидкости, регулируют фары, двигатель и колеса и отправляют на испытательный полигон. Все в норме? Добро пожаловать во взрослую жизнь, сынок!
Жаль только, что доля отечественных генов в “Октавиях” и “Тигуанах” калужского автозавода в настоящий момент невелика – 15–20%. “Фабию” и даже русский народный “Поло” практически полностью собирают из иностранных деталей. Так и хочется приклеить к производству ярлык “истинно немецкое” или “настоящее чешское”.
Но нет, Холечек с такими эпитетами не согласен: “Неверно делить наши заводы на немецкие, русские или какие-либо еще. Все они – дети одного концерна. У нас единые требования, стандарты… Человеческий фактор? Не буду скрывать, изначально отношение к работе у калужан было далеко не европейским. Вы же знаете, как принято работать в России: что приказано – сделаем, о чем начальство запамятовало – и мы забудем. Впрочем, россияне не уникальны в таком подходе к труду. С подобным мы сталкивались и в Португалии, и в Бразилии, и в ЮАР. Но требуется не так много времени, чтобы наши новые сотрудники (и русские в том числе) перешли на совершенно иной качественный уровень работы. И дело не только в зарплате. Чисто психологически сложно делать брак при нормальной организации производственного процесса. В результате сегодня пол-Европы ездит на автомобилях, сделанных в Португалии, не задумываясь об их происхождении. Хотя еще 10 лет назад никто и предположить не мог, что португальцы могут делать отличные машины. Уверен, то же самое будет и в России. Скоро люди перестанут воспринимать продукцию нашего завода как немецкую, чешскую или российскую. Ведь национальность у нее одна – “Фольксваген”. ----------------------------------
Ну и конечно же небольшое видео с завода, честно взятое с youtube
В завершении экскурсии по заводу хочу добавить от себя. Зрелище стоящее того чтобы один раз увидеть.
После всего этого изобилия увиденного, нас ждал обед и экскурсия по историческому городу.
Она была недолгая, но по-своему интересная. И после мы отправились обратно в кафе и отведали вкуснейших булок и бутербродов.
На этом пожалуй все. Таким был день. В обратной дороге нас ждали снова игры, здоровый сон и просмотр фильма.
Как сумел так и написал
