Как многие владельцы Volkswagen Passat B3 G60 Syncro знают, родной компрессор G60 имеет небольшой ресурс работы, и требует надлежащего и своевременного обслуживания.
После покупки мною такого автомобиля, было обнаружено, что компрессор мертвый. После его вскрытия были выявлены следы некачественного ремонта. В результате чего компрессор был списан в утиль. Возможно, в будущем, я и попытаюсь его восстановить (есть мысли), но это ещё будет не скоро.
Взамен штатного компрессора G60, был приобретен сильно попользованный компрессор с Mercedes E200/C200 KOMPRESSOR - Eaton M62 № A 111 090 03 80.
Как мне было сказано, в нем износились задние подшипники, и уходило масло. Поэтому я решил сразу же поменять эти самые задние опорные подшипники и, конечно же, сальники. Но компрессор изначально не подлежит ремонту. С задними подшипниками особых проблем не возникло. Нашел их через неделю. Хотя и ждал их приезда из другой страны. А вот сальники так и не нашел. Поэтому пришлось переделывать компрессор, что бы в дальнейшем проблем с ремонтом не возникало. Но всё по порядку.
Шкив с компрессора был уже снят. Поэтому фоток как он снимается, у меня нет. Но предполагаю, что принцип такой же, как снятие шкива электромуфты компрессора кондиционера.
Я перешел сразу к разборке компрессора.
Перед разборкой компрессора необходимо с него слить масло (если конечно оно у вас там ещё есть). Должно слиться 118-120 мл масла. Но, думаю, там его будет или меньше, или вообще не будет. Если примерно 100 мл масла есть, это хорошо. Значит, оно скорее всего не уходит, и сальники не стоит трогать. А вот если там пусто, то сальники точно на замену.
Начинаем разбирать. Для этого ключом на 10 отворачиваем восемь болтов крепления передней крышки к корпусу компрессора.
Далее отсоединяем крышку от корпуса. Она сидит плотно, так что нужно немного слегка постучать, что бы снять. На средней части корпуса находятся направляющие, так что не сломайте крышку.
После этого вынимаем среднюю часть. Там так же есть направляющие. Так что снимаем аккуратно. Перед разъединением, запомните взаиморасположение средней части компрессора с корпусом. Т.к. детали симметричны, при сборке можно собрать не правильно. Т.е. необходимо запомнить расположение выходного вала относительно отверстия выхода воздуха с компрессора.
В результате получаем компрессор из трех составляющих.
После вскрытия были обнаружены следующие неисправности:
1. Износ задних подшипников (один в хлам, второй в среднем состоянии)
2. Износ сальников передней крышки и средней части (масло уходило)
3. В результате износа задних подшипников, так же потерлись роторы около них
4. Люфт валов роторов в передних подшипниках
Началась закупка комплектующих. На данном виде компрессоров задние подшипники используются игольчатые FC65477. Производство INA. Аналогов не имеет. Используется только в компрессорах Eaton M45/M62 данной конструкции для w202/w208 до 2000 года.
Мне они достались по 45 Евро за штуку.
Приступаем к выпрессовки старых и запрессовки новых подшипников. Как видно на изображении ниже, подшипники видно как изнутри, так и снаружи. В корпусе он никак не крепится. И я его просто выбил подходящей выколоткой. Прежде чем выбивать, запомните расположение подшипника в корпусе (на сколько он утоплен в корпусе). У меня получилось, что глухая сторона подшипника была вровень с корпусом.
После того как подшипник был извлечен, я его внимательно осмотрел. Внутри увидел непонятную черную массу по центру глухой стороны подшипника. Это был развалившийся и скатавшийся в комок сепаратор. Роликов в подшипнике не было. Куда-то улетели.
Второй подшипник был в лучшем состоянии. В нем даже присутствовала родная смазка. Но раз я начал менять подшипники, то естественно решил менять оба.
После выпрессовки старых подшипников, внимательно осматриваем корпус внутри. В этом компрессоре после разрушения подшипника, корпус был поцарапан. И я его немного обработал наждачной бумагой. Желательно что бы корпус изнутри выглядел примерно так, т.е. всё должно быть гладко.
После того как корпус привели в удовлетворительное состояние, можно запрессовать новые подшипники. В новых игольчатых подшипниках находится необходимое количество специальной смазки. Осторожно, не испортите её. Что бы упростить установку новых подшипников, я нагрел корпус компрессора в духовке, примерно до 80 гр. И охладил подшипники в морозильной камере примерно до -20 гр. Подшипник в посадочное место установил без всяких приспособ и запресовок. Практически голыми руками. Не забываем про глубину посадки подшипника на свое место.
Переходим к следующему этапу. В средней крышке установлены два вала на которых расположены роторы (шнеки). Валы в корпусе держатся на подшипниках. Между подшипником и ротором на валах в корпусе расоположены сальники. Сверху на валы одеты шестерни. Для начала эти шестерни нам и нужно снять. Попробовав использовать для этого всевозможные съемники, у меня ничего не получилось. Слишком мало места, что бы подлезть лапами съемников между шестерней и корпусом. Можно было подточить лапы на наждаке, что бы они подлезли, но тогда бы (я не делал, а предполагаю) они стали бы на столько тонкими, что просто согнулись бы. Возможно, если бы был титановый съемник, то не согнулся бы. Но где взять такую роскошь.
Полазив по просторам интернета, и пообщавшись с нужными людьми, было решено сделать спецсъемник. Попросив хорошего человека, был начерчен чертеж съемника. Если кто попробует его изготовить самостоятельно, вот вам чертежи:
Данный чертеж был отдан токарю, который в течении пары часов выточил и сварил нужный мне съемник.
Сразу хочу сказать. Лучше всего точить съемник из целиковой болванки, без использования сварки. Если токарь грамотный вам попадется, то он даже по этим чертежам выточит то что вам нужно. Почему лучше без сварки? Потому что шестерни сидят на валах на столько плотно, что сварка в местах соединения деталей съемника может не выдержать. Чертеж я не переделывал. Токарь мне по ним изготовил второй, целиковый.
Вот первый вариант съемника.
При попытке снять шестерни нижняя площадка начала отходить по сварке и изгибаться, т.к. при сварке металл естественно прослаб. После этого и был изготовлен целиковый (на фотографиях ниже, его видно).
Приступаем к съёму шестерен. Перед тем как снять шестерню, измерьте расстояние от нижнего выступа шестерни до внутренней обоймы подшипника. Скорее всего шестерня будет сидеть в плотную к подшипнику как у меня. Снимаем её.
Даже целиковому съемнику шестерня поддалась с трудом, но он выдержал испытание с успехом!
Аналогичным способом снимаем вторую шестерню.
Перед снятием я пометил взаиморасположение шестерён относительно друг друга, т.к. считаю, что не новым шестерням лучше бегать так, как они привыкли. Хотя не уверен на 100% что это так.
Сняв шестерни, приступаем к выпрессовке валов роторов из подшипников. Ну это не самая сложная процедура. Я это сделал, положив нашу конструкцию между двух досок, роторами вниз (это у меня там между досок яма). И через проставку из мягкого метала (латунь, медь или что там ещё найдется под рукой) молотком выбил валы. Был бы пресс, то выпрессовал бы.
Валы из подшипников вышли достаточно легко (по сравнению с тем как сидели шестерни). И в руках у нас получилось два вала с роторами и средняя часть компрессора. Осмотрев внимательно эту часть, обнаруживаем в ней два подшипника. Их мне необходимо было извлечь, т.к. не понравился люфт внутренней обоймы. А тем более под подшипниками находились сальники, через которые уходило масло.
Как я увидел при вскрытии (хотя и до этого уже знал) подшипник в корпусе застопорен завальцовкой самого корпуса. Перед тем как выпрессовать подшипник, советую корпус как следует разогреть. Меньше шансов, что останется мало материала на кромке завальцовке для следующего вальцевания. Я не грел. И когда выпрессовывал, родная завальцовка естественно откололась. Хорошо корпус большой, и в нем хватило алюминия для фиксации нового подшипника. В общем выпрессовываем подшипник. Я это делал таким же способом, как выбивал валы. Но лучше бы пресс. А так, что было, тем и пользовался.
После извлечения подшипника, на нем был обнаружен номер NSK NC6203C3X28. Очень похоже, что это обычный высокоточный подшипник 6203, но есть одна особенность. На нем была фаска, за которую и держался подшипник в завальцовке. Так же на внешней стороне обоймы, было обнаружено некое "пластиковое" кольцо. Его назначение я так и не разгадал. Найти точно такой же подшипник я не смог, поэтому приобрел обычный NSK 6203 ZZ (Япония). Посовещавшись со знающими людьми, решил никакую фаску под завальцовку не делать, т.к. скосов на внешней обойме будет достаточно для завальцевки подшипника, что бы он не вылазил из своего посадочного места.
Подшипники закуплены, осталось дело за малым. Сделать самое сложно, найти и установить новые сальники.
Выпрессовываем (выковыриваем) старые сальники. Один у меня износился до такой степени, что сняв подшипник, он сам выпал из своего посадочного места. Долго я их искал. Размеры штатных сальников и материал их которого они изготовлены не имели ничего общего с тем, что есть на рынке авто- (и не только) запчастей. А тем более, не понятно для какой цели, завод под два одинаковых вала, поставил сальники разных размеров.
После месячных поисков сальников необходимого размера, решил установить такие, которые в последующем (если опять придется перебирать компрессор) не придется искать. Измерив посадочное место под сальник, и рассчитав что туда более менее подходит из того, что есть в наличии, было решено расточить отверстие под стандартный сальник с размерами 20*35*4,1-5,3. Сальник 20*35*6 или 20*35*7 брать не советую, т.к. у него уплотняющая кромка не будет прижиматься к валу. Сальники были закуплены Corteco 12013955. Затем несем наш корпус грамотному токарю, что бы он расточил отверстия под новые сальники. Токарь должен быть очень грамотный и иметь как минимум четырёхкулачковый патрон для станка. Иначе расточить не получится. И пусть внимательно смотрит за размерами того, что он точит, что бы. не дай бог, не прослабить отверстие. В течении дня отверстия мне расточили. Как мне сказал токарь. самое сложное в этом деле, правильно установить заготовку. Нам ведь нужно, что бы отверстие было как можно точнее. т.к. в нем будет вращаться вал на очень большой скорости. В моем компрессоре предположительная максимальная скорость вращения роторов около 13000 об/мин.
После расточки устанавливаем новые сальники. Я их запрессовывал через такой же, только не нужный, сальник.
Всё получилось идеально.
Далее запрессовываем новые подшипники. Это я сделал методом посадки на горячую-холодную. Т.е. корпус нагрел примерно до 80 градусов, а подшипники охладил примерно до -20 гр. Подшипники сажаем до упора. Для установки не потребовалось пресса. Вошло всё от руки. После того как детали приобрели комнатную температуру, завальцевал подшипник. Кромка завальцовки при разборки была немного обломлена, но т.к. корпус алюминиевый, мне достаточно легко удалось нагнать завальцовку, от того, что осталось.
Далее тем же горяче-холодным способом вставил валы роторов в подшипники. Тут мне уже понадобился пресс, в качестве чего я использовал тиски (большие тиски). Обратите внимание, что бы при установке валов роторы не уперлись в крышку. Для этого я сначала в место, до куда должен дойти ротор, установил прокладку из жести толщиной примерно 0,3-0,4 мм. Далее запрессовал валы. Прокладки пока не вытаскивайте. При запрессовки валов, не упирайте их заднюю часть в сталь. Лучше использовать подкладки из мягкого металла. С другой стороны нужна проставка которая будет упираться обязательно во внутреннюю обойму подшипника, иначе он у нас выскочит из корпуса. Для этого я использовал отрезок трубы.
После того как валы установлены, необходимо одеть шестерни. Для этого я так же использовал тиски в качестве пресса и проставку (отрезок трубы), которая будет давить на шестерню.
Перед тем как напрессовывать шестерни, нам необходимо обеспечить необходимый зазор между роторами, иначе во время работы они будут тереть друг о друга, и в лучшем случае просто накидают стружки в двигатель. Зазор было решено выставить газетой в 4-5 слоев, просто проложив между шнеками. Нужно что бы она плотно туда вошла. Т.е. с краю подсовываем газету, и начинаем вращать валы, что бы её там "зажевало". Если газете будет там свободно, возьмите побольше листов. Должно быть как можно плотнее.
Далее приступаем к напрессовке шестерен.
Одеваем шестерню на ведущий (длинный) вал от руки, на сколько сможем. Затем так же от руки одеваем шестерню на ведомый вал. Совмещаем метки на шестернях. Затем постепенно напрессовываем каждую шестерню примерно по 5-6 мм каждую. Т.е. прессуем так, что бы зубья не выходили из зацепления. Так у нас получится равномерная посадка. Если есть возможность, то можно прессовать две шестерни одновременно. У меня такой не было, поэтому я делал постепенно, примерно в 4 этапа. Напрессовываем шестерни до упора (как у меня). В общем вы должны были запомнить (говорил в начале) до какой степени у вас шестерни были одеты.
После того, как обе шестерни напрессованы, вытаскиваем прокладку (газету) между шнеками, вытаскиваем прокладку (жесть) между шнеками и корпусом и проверяем, на сколько свободно вращаются валы, нет ли где заедания. У меня с первого раза всё вышло замечательно.
Производим сборку компрессора в обратной разборке последовательности. Ещё раз проверяем, на сколько свободно вращаются валы. И если у вас всё получилось хорошо, заливаем масло, ставим компрессор на автомобиль, и радуемся его бесшумной работе.
Пару слов о масле.
Как вы уже наверное знаете, оригинальное масло используемое в компрессоре это Mercedes A 000 989 62 01, цена которого как минимум 2000 руб. за баночку в 120 мг. Полный его аналог это масло General Motors 12 345 982, с ценой в розничной продаже 600-800 рублей. Мне удалось найти немного подешевле (450 руб.). Повезло. Сейчас там же уже по 500. На сайте Экзиcтa вроде бы оно есть, но после того как мне 5 раз с ним отказали (предлагали только по 650), нашел в другом месте.
Теперь осталось его только в автомобиль установить.
Если у кого то остались ещё какие то вопросы, спрашиваем. Не стесняемся.
PS. Первый оригинал статьи по ссылке: Ремонт компрессора Eaton M62
После покупки мною такого автомобиля, было обнаружено, что компрессор мертвый. После его вскрытия были выявлены следы некачественного ремонта. В результате чего компрессор был списан в утиль. Возможно, в будущем, я и попытаюсь его восстановить (есть мысли), но это ещё будет не скоро.
Взамен штатного компрессора G60, был приобретен сильно попользованный компрессор с Mercedes E200/C200 KOMPRESSOR - Eaton M62 № A 111 090 03 80.
Как мне было сказано, в нем износились задние подшипники, и уходило масло. Поэтому я решил сразу же поменять эти самые задние опорные подшипники и, конечно же, сальники. Но компрессор изначально не подлежит ремонту. С задними подшипниками особых проблем не возникло. Нашел их через неделю. Хотя и ждал их приезда из другой страны. А вот сальники так и не нашел. Поэтому пришлось переделывать компрессор, что бы в дальнейшем проблем с ремонтом не возникало. Но всё по порядку.
Шкив с компрессора был уже снят. Поэтому фоток как он снимается, у меня нет. Но предполагаю, что принцип такой же, как снятие шкива электромуфты компрессора кондиционера.
Я перешел сразу к разборке компрессора.
Перед разборкой компрессора необходимо с него слить масло (если конечно оно у вас там ещё есть). Должно слиться 118-120 мл масла. Но, думаю, там его будет или меньше, или вообще не будет. Если примерно 100 мл масла есть, это хорошо. Значит, оно скорее всего не уходит, и сальники не стоит трогать. А вот если там пусто, то сальники точно на замену.
Начинаем разбирать. Для этого ключом на 10 отворачиваем восемь болтов крепления передней крышки к корпусу компрессора.
Далее отсоединяем крышку от корпуса. Она сидит плотно, так что нужно немного слегка постучать, что бы снять. На средней части корпуса находятся направляющие, так что не сломайте крышку.
После этого вынимаем среднюю часть. Там так же есть направляющие. Так что снимаем аккуратно. Перед разъединением, запомните взаиморасположение средней части компрессора с корпусом. Т.к. детали симметричны, при сборке можно собрать не правильно. Т.е. необходимо запомнить расположение выходного вала относительно отверстия выхода воздуха с компрессора.
В результате получаем компрессор из трех составляющих.
После вскрытия были обнаружены следующие неисправности:
1. Износ задних подшипников (один в хлам, второй в среднем состоянии)
2. Износ сальников передней крышки и средней части (масло уходило)
3. В результате износа задних подшипников, так же потерлись роторы около них
4. Люфт валов роторов в передних подшипниках
Началась закупка комплектующих. На данном виде компрессоров задние подшипники используются игольчатые FC65477. Производство INA. Аналогов не имеет. Используется только в компрессорах Eaton M45/M62 данной конструкции для w202/w208 до 2000 года.
Мне они достались по 45 Евро за штуку.
Приступаем к выпрессовки старых и запрессовки новых подшипников. Как видно на изображении ниже, подшипники видно как изнутри, так и снаружи. В корпусе он никак не крепится. И я его просто выбил подходящей выколоткой. Прежде чем выбивать, запомните расположение подшипника в корпусе (на сколько он утоплен в корпусе). У меня получилось, что глухая сторона подшипника была вровень с корпусом.
После того как подшипник был извлечен, я его внимательно осмотрел. Внутри увидел непонятную черную массу по центру глухой стороны подшипника. Это был развалившийся и скатавшийся в комок сепаратор. Роликов в подшипнике не было. Куда-то улетели.
Второй подшипник был в лучшем состоянии. В нем даже присутствовала родная смазка. Но раз я начал менять подшипники, то естественно решил менять оба.
После выпрессовки старых подшипников, внимательно осматриваем корпус внутри. В этом компрессоре после разрушения подшипника, корпус был поцарапан. И я его немного обработал наждачной бумагой. Желательно что бы корпус изнутри выглядел примерно так, т.е. всё должно быть гладко.
После того как корпус привели в удовлетворительное состояние, можно запрессовать новые подшипники. В новых игольчатых подшипниках находится необходимое количество специальной смазки. Осторожно, не испортите её. Что бы упростить установку новых подшипников, я нагрел корпус компрессора в духовке, примерно до 80 гр. И охладил подшипники в морозильной камере примерно до -20 гр. Подшипник в посадочное место установил без всяких приспособ и запресовок. Практически голыми руками. Не забываем про глубину посадки подшипника на свое место.
Переходим к следующему этапу. В средней крышке установлены два вала на которых расположены роторы (шнеки). Валы в корпусе держатся на подшипниках. Между подшипником и ротором на валах в корпусе расоположены сальники. Сверху на валы одеты шестерни. Для начала эти шестерни нам и нужно снять. Попробовав использовать для этого всевозможные съемники, у меня ничего не получилось. Слишком мало места, что бы подлезть лапами съемников между шестерней и корпусом. Можно было подточить лапы на наждаке, что бы они подлезли, но тогда бы (я не делал, а предполагаю) они стали бы на столько тонкими, что просто согнулись бы. Возможно, если бы был титановый
съемник, то не согнулся бы. Но где взять такую роскошь.Полазив по просторам интернета, и пообщавшись с нужными людьми, было решено сделать спецсъемник. Попросив хорошего человека, был начерчен чертеж съемника. Если кто попробует его изготовить самостоятельно, вот вам чертежи:
Данный чертеж был отдан токарю, который в течении пары часов выточил и сварил нужный мне съемник.
Сразу хочу сказать. Лучше всего точить съемник из целиковой болванки, без использования сварки. Если токарь грамотный вам попадется, то он даже по этим чертежам выточит то что вам нужно. Почему лучше без сварки? Потому что шестерни сидят на валах на столько плотно, что сварка в местах соединения деталей съемника может не выдержать. Чертеж я не переделывал. Токарь мне по ним изготовил второй, целиковый.
Вот первый вариант съемника.
При попытке снять шестерни нижняя площадка начала отходить по сварке и изгибаться, т.к. при сварке металл естественно прослаб. После этого и был изготовлен целиковый (на фотографиях ниже, его видно).
Приступаем к съёму шестерен. Перед тем как снять шестерню, измерьте расстояние от нижнего выступа шестерни до внутренней обоймы подшипника. Скорее всего шестерня будет сидеть в плотную к подшипнику как у меня. Снимаем её.
Даже целиковому съемнику шестерня поддалась с трудом, но он выдержал испытание с успехом!
Аналогичным способом снимаем вторую шестерню.
Перед снятием я пометил взаиморасположение шестерён относительно друг друга, т.к. считаю, что не новым шестерням лучше бегать так, как они привыкли. Хотя не уверен на 100% что это так.
Сняв шестерни, приступаем к выпрессовке валов роторов из подшипников. Ну это не самая сложная процедура. Я это сделал, положив нашу конструкцию между двух досок, роторами вниз (это у меня там между досок яма). И через проставку из мягкого метала (латунь, медь или что там ещё найдется под рукой) молотком выбил валы. Был бы пресс, то выпрессовал бы.
Валы из подшипников вышли достаточно легко (по сравнению с тем как сидели шестерни). И в руках у нас получилось два вала с роторами и средняя часть компрессора. Осмотрев внимательно эту часть, обнаруживаем в ней два подшипника. Их мне необходимо было извлечь, т.к. не понравился люфт внутренней обоймы. А тем более под подшипниками находились сальники, через которые уходило масло.
Как я увидел при вскрытии (хотя и до этого уже знал) подшипник в корпусе застопорен завальцовкой самого корпуса. Перед тем как выпрессовать подшипник, советую корпус как следует разогреть. Меньше шансов, что останется мало материала на кромке завальцовке для следующего вальцевания. Я не грел. И когда выпрессовывал, родная завальцовка естественно откололась. Хорошо корпус большой, и в нем хватило алюминия для фиксации нового подшипника. В общем выпрессовываем подшипник. Я это делал таким же способом, как выбивал валы. Но лучше бы пресс. А так, что было, тем и пользовался.
После извлечения подшипника, на нем был обнаружен номер NSK NC6203C3X28. Очень похоже, что это обычный высокоточный подшипник 6203, но есть одна особенность. На нем была фаска, за которую и держался подшипник в завальцовке. Так же на внешней стороне обоймы, было обнаружено некое "пластиковое" кольцо. Его назначение я так и не разгадал. Найти точно такой же подшипник я не смог, поэтому приобрел обычный NSK 6203 ZZ (Япония). Посовещавшись со знающими людьми, решил никакую фаску под завальцовку не делать, т.к. скосов на внешней обойме будет достаточно для завальцевки подшипника, что бы он не вылазил из своего посадочного места.
Подшипники закуплены, осталось дело за малым. Сделать самое сложно, найти и установить новые сальники.
Выпрессовываем (выковыриваем) старые сальники. Один у меня износился до такой степени, что сняв подшипник, он сам выпал из своего посадочного места. Долго я их искал. Размеры штатных сальников и материал их которого они изготовлены не имели ничего общего с тем, что есть на рынке авто- (и не только) запчастей. А тем более, не понятно для какой цели, завод под два одинаковых вала, поставил сальники разных размеров.
После месячных поисков сальников необходимого размера, решил установить такие, которые в последующем (если опять придется перебирать компрессор) не придется искать. Измерив посадочное место под сальник, и рассчитав что туда более менее подходит из того, что есть в наличии, было решено расточить отверстие под стандартный сальник с размерами 20*35*4,1-5,3. Сальник 20*35*6 или 20*35*7 брать не советую, т.к. у него уплотняющая кромка не будет прижиматься к валу. Сальники были закуплены Corteco 12013955. Затем несем наш корпус грамотному токарю, что бы он расточил отверстия под новые сальники. Токарь должен быть очень грамотный и иметь как минимум четырёхкулачковый патрон для станка. Иначе расточить не получится. И пусть внимательно смотрит за размерами того, что он точит, что бы. не дай бог, не прослабить отверстие. В течении дня отверстия мне расточили. Как мне сказал токарь. самое сложное в этом деле, правильно установить заготовку. Нам ведь нужно, что бы отверстие было как можно точнее. т.к. в нем будет вращаться вал на очень большой скорости. В моем компрессоре предположительная максимальная скорость вращения роторов около 13000 об/мин.
После расточки устанавливаем новые сальники. Я их запрессовывал через такой же, только не нужный, сальник.
Всё получилось идеально.
Далее запрессовываем новые подшипники. Это я сделал методом посадки на горячую-холодную. Т.е. корпус нагрел примерно до 80 градусов, а подшипники охладил примерно до -20 гр. Подшипники сажаем до упора. Для установки не потребовалось пресса. Вошло всё от руки. После того как детали приобрели комнатную температуру, завальцевал подшипник. Кромка завальцовки при разборки была немного обломлена, но т.к. корпус алюминиевый, мне достаточно легко удалось нагнать завальцовку, от того, что осталось.
Далее тем же горяче-холодным способом вставил валы роторов в подшипники. Тут мне уже понадобился пресс, в качестве чего я использовал тиски (большие тиски). Обратите внимание, что бы при установке валов роторы не уперлись в крышку. Для этого я сначала в место, до куда должен дойти ротор, установил прокладку из жести толщиной примерно 0,3-0,4 мм. Далее запрессовал валы. Прокладки пока не вытаскивайте. При запрессовки валов, не упирайте их заднюю часть в сталь. Лучше использовать подкладки из мягкого металла. С другой стороны нужна проставка которая будет упираться обязательно во внутреннюю обойму подшипника, иначе он у нас выскочит из корпуса. Для этого я использовал отрезок трубы.
После того как валы установлены, необходимо одеть шестерни. Для этого я так же использовал тиски в качестве пресса и проставку (отрезок трубы), которая будет давить на шестерню.
Перед тем как напрессовывать шестерни, нам необходимо обеспечить необходимый зазор между роторами, иначе во время работы они будут тереть друг о друга, и в лучшем случае просто накидают стружки в двигатель. Зазор было решено выставить газетой в 4-5 слоев, просто проложив между шнеками. Нужно что бы она плотно туда вошла. Т.е. с краю подсовываем газету, и начинаем вращать валы, что бы её там "зажевало". Если газете будет там свободно, возьмите побольше листов. Должно быть как можно плотнее.
Далее приступаем к напрессовке шестерен.
Одеваем шестерню на ведущий (длинный) вал от руки, на сколько сможем. Затем так же от руки одеваем шестерню на ведомый вал. Совмещаем метки на шестернях. Затем постепенно напрессовываем каждую шестерню примерно по 5-6 мм каждую. Т.е. прессуем так, что бы зубья не выходили из зацепления. Так у нас получится равномерная посадка. Если есть возможность, то можно прессовать две шестерни одновременно. У меня такой не было, поэтому я делал постепенно, примерно в 4 этапа. Напрессовываем шестерни до упора (как у меня). В общем вы должны были запомнить (говорил в начале) до какой степени у вас шестерни были одеты.
После того, как обе шестерни напрессованы, вытаскиваем прокладку (газету) между шнеками, вытаскиваем прокладку (жесть) между шнеками и корпусом и проверяем, на сколько свободно вращаются валы, нет ли где заедания. У меня с первого раза всё вышло замечательно.
Производим сборку компрессора в обратной разборке последовательности. Ещё раз проверяем, на сколько свободно вращаются валы. И если у вас всё получилось хорошо, заливаем масло, ставим компрессор на автомобиль, и радуемся его бесшумной работе.
Пару слов о масле.
Как вы уже наверное знаете, оригинальное масло используемое в компрессоре это Mercedes A 000 989 62 01, цена которого как минимум 2000 руб. за баночку в 120 мг. Полный его аналог это масло General Motors 12 345 982, с ценой в розничной продаже 600-800 рублей. Мне удалось найти немного подешевле (450 руб.). Повезло. Сейчас там же уже по 500. На сайте Экзиcтa вроде бы оно есть, но после того как мне 5 раз с ним отказали (предлагали только по 650), нашел в другом месте.
Теперь осталось его только в автомобиль установить.
Если у кого то остались ещё какие то вопросы, спрашиваем. Не стесняемся.
PS. Первый оригинал статьи по ссылке: Ремонт компрессора Eaton M62
