AudiS6
Guest
Если кто-то чего помнит о принципе работы четырёхтактного мотора, а я уверена, что тот, кто всё ещё это читает, тот помнит ... то мотор оснащён впускным(и) и выпускным(и) вентилями, они же задвижки, они же клапана.
Очень важное значение приобретает заполнение цилиндра по всему объёму свежей рабочей смесью. Но вся проблема заключается в том, что в зависимости от наших желаний, по разному на педальку газа реагирует коленчатый вал 1.х -литрового 4 цилиндровика
Представьте, что вы купили бутылку "Советского Шампанского", и необходимо по кругу наполнить несколько бокалов. Если у время есть, можно НЕ СПЕША наполнить всем по бокалу - ну чем не модель небольших оборотов коленчатого вала???
А если вы прозевали время подготовки к торжеству, и наливаете бокалы шампанским В СПЕШКЕ, огромная вероятность, что в обиде останутся все бокалы ( остальное разольётся ) - аналогия с оборотами высокими.
Невозможно одновременно держать открытым впускной клапан и для режима оборотов небольших, и оборотов "до отсечки".
Не менее важное значение приобретает и фаза выпуска отработавших газов: когда откроется выпускной клапан.
Для небольших оборотов - это строгое соответствие теории работы ДВС: пришёл поршень в самы низ, открылся клапан... а как быть, когда поршень радует своим визитом НМТ на оборотах высоких???
Получается:
для работы на низких оборотах нужно:
впускной клапан должен закрыться сразу к приходу в НМТ.
выпускной клапан должен открыться тоже сразу к приходу в НМТ.
А вот при высоких, если не придержим впускной клапан приоткрытым после перехода поршня через НМТ, и выпускной если не откроем раньше прихода, никакого "крутящего момента" мы не получим.
На одной и той же геометрии кулачков распределительного вала, приводящего клапана, мы никогда не сможем удовлетворить двум требованиям. Всегда конструкторы ищут компромисс, и этот компромисс имеет оттенок в сторону НИЗКИХ оборотов, или же в сторону ВЫСОКИХ оборотов коленчатого вала.
Вот на автомобиле Хонда -Концерто ( распостранённая такая Хондочка ), моторчик начинает просыпаться, и реагировать на педальку газа когда стрелка тахометра находится правее шкалы оборотов на тахометре.
У Хонды мотор настроен распределительным валом под эксплуатацию на высоких оборотах.
Автомобиль с распредвалом под "низкие" обороты будет чуткий буквально с первого милиметра нажатия на педаль газа. И когда например Ауди, или Фольксваген, с мотором AHL, оснащённая таким валом, ускользнёт из-под важного шнобеля "биммера пятёрочки"например, то "ноздри" этого БМВ станут бордовыми от спеси и злости
А вот оказывается почему подавляющее большинство современных ДВС оснащаются системой изменения фаз газораспределительного механизма. Желание инженеров удовлетворить требования покупателей, и придавать жизни педальке газа на любых "отклонениях" стрелки тахометра.
************************************************************
Очень важное значение приобретает заполнение цилиндра по всему объёму свежей рабочей смесью. Но вся проблема заключается в том, что в зависимости от наших желаний, по разному на педальку газа реагирует коленчатый вал 1.х -литрового 4 цилиндровика
Представьте, что вы купили бутылку "Советского Шампанского", и необходимо по кругу наполнить несколько бокалов. Если у время есть, можно НЕ СПЕША наполнить всем по бокалу - ну чем не модель небольших оборотов коленчатого вала???
А если вы прозевали время подготовки к торжеству, и наливаете бокалы шампанским В СПЕШКЕ, огромная вероятность, что в обиде останутся все бокалы ( остальное разольётся ) - аналогия с оборотами высокими.
Невозможно одновременно держать открытым впускной клапан и для режима оборотов небольших, и оборотов "до отсечки".
Не менее важное значение приобретает и фаза выпуска отработавших газов: когда откроется выпускной клапан.
Для небольших оборотов - это строгое соответствие теории работы ДВС: пришёл поршень в самы низ, открылся клапан... а как быть, когда поршень радует своим визитом НМТ на оборотах высоких???
Получается:
для работы на низких оборотах нужно:
впускной клапан должен закрыться сразу к приходу в НМТ.
выпускной клапан должен открыться тоже сразу к приходу в НМТ.
А вот при высоких, если не придержим впускной клапан приоткрытым после перехода поршня через НМТ, и выпускной если не откроем раньше прихода, никакого "крутящего момента" мы не получим.
На одной и той же геометрии кулачков распределительного вала, приводящего клапана, мы никогда не сможем удовлетворить двум требованиям. Всегда конструкторы ищут компромисс, и этот компромисс имеет оттенок в сторону НИЗКИХ оборотов, или же в сторону ВЫСОКИХ оборотов коленчатого вала.
Вот на автомобиле Хонда -Концерто ( распостранённая такая Хондочка ), моторчик начинает просыпаться, и реагировать на педальку газа когда стрелка тахометра находится правее шкалы оборотов на тахометре.
У Хонды мотор настроен распределительным валом под эксплуатацию на высоких оборотах.
Автомобиль с распредвалом под "низкие" обороты будет чуткий буквально с первого милиметра нажатия на педаль газа. И когда например Ауди, или Фольксваген, с мотором AHL, оснащённая таким валом, ускользнёт из-под важного шнобеля "биммера пятёрочки"например, то "ноздри" этого БМВ станут бордовыми от спеси и злости
А вот оказывается почему подавляющее большинство современных ДВС оснащаются системой изменения фаз газораспределительного механизма. Желание инженеров удовлетворить требования покупателей, и придавать жизни педальке газа на любых "отклонениях" стрелки тахометра.
************************************************************
Чессло! Снимаю шляпу!
И машинку тоже заценил, ага. 
и внёс свою лепту в соавторство.Но у него специализация другая.