SergeyAC
Просто заглянул
Очень долго мучился с предметом, теперь хочу поделиться опытом.
Важно !!! - не доводите дело до той стадии, когда одновременно существует несколько проблем. Что-то не работает или работает не так - исправляйте сразу. Если несколько проблем сойдутся в одном месте - найти проблему и исправить будет труднее.
Итак, проблема - дерганье при разгоне.
Где искать:
1. Воздушный фильтр. Меняйте своевременно. При возникновении проблемы поменяйте сразу, 1-5 баксов - и вы исключили возможный источник. Обидно будет перетрясти весь автомобиль и после уймы потраченных трудов, времени и денег узнать, что дело было в фильтре.
2. Карбюратор в целом. Во-первых желательно помыть. Во-вторых, покупаем ремкомплект (я брал на Б.Семеновской в Акадии за 300 р. итальянский). При покупке желательно иметь представление о размере комплектующих, они подбирают по каталогу, однако в моем случае с первого раза не подошел, шток мембраны ускорительного насоса оказался короче.
- Заменил мембрану экономайзера мощностных режимов (иногда называют экономайзером принудительного холостого хода). После этого стал ровнее двигаться на нижнах передачах при сбросе газа.
- Заменил мембрану ускорительного насоса (пришлось делать отдельно, т.к. из первого ремкомплекта не подошла). Проблема решилась (перечисляю проблемы не по порядку, до этого момента я уже много чего перепробовал). Старая мембрана съежилась и полезный ход штока уменьшился, таким образом ускорительный насос работал только в начале хода педали, дальше мембраны уже не хватает и насос не работает. Кроме того, на старой мембране по окружности образовалась трещина, грозившая в один прекрасный момент прорваться и вылить порцию бензина на горячий коллектор, последствия я думаю, понятны. Обе мембраны менял не снимая карбюратор. Крышка экономайзера замечательно снимается при помощи крестовой отвертки, ускорительный насос разбирал со снятым воздушным фильтром. Снял вакуумные шланги с Pulldown'а, взял вороток на 1/2" и на него насадил крестовую биту через переходник. Все четыре винта открутились на ура, заменил мембрану, закрутил назад. Все заняло минут пятнадцать вместе с поисками упавшей пружинки (она выскакивает если неосторожно снимать крышку с рычажком)
.
- Неплохо также промыть карбюратор. Поскольку я в своей жизни с автомобилями дело имел исключительно мало, пришлось искать карбюраторщика. Надо сказать, их становится все меньше прямо на глазах, а те, что остались предпочитают заниматься девяточными и шарахаются от Пирбургов с их прогревочными автоматами как черт от ладана. Однако, одного нашел, его было достаточно, чтобы промыть девайс (был жутко грязный, два флакона промывки ABRO ушло), поставить на место и отрегулировать, я же в процессе наблюдения получил общее представление об устройстве карба и о его сборке-разборке. Вывод такой: вменяемый человек с головой и руками вполне в состоянии разобрать и собрать девайс, однако отрегулировать несколько сложнее, поэтому если нет времени мучаться, лучше первый раз взглянуть как это делают другие, всего 20-30 гринов за науку не жалко Ускорительный насос не разбирали, т.к. в тот момент ремкомплекта не было под рукой. Видимо товарищ хотел от меня побыстрее отделаться, т.к. сказал что это можно потом поменять и что ускорительный в удовлетворительном состоянии. А я дурак поверил... Зато после промывки карба стабилизировался холостой ход.
Быть может не так и плохо, что я не сразу добрался до причины, за время моих мучений удалось отловить несколько попутных глюков. А именно:
2. Вакуум-корректор угла опережения зажигания, он же вакуумник. Находится на трамблере (он же распределитель, он же дистрибутор) сбоку. К нему идет вакуумная трубка. Внутри - мембрана. В зависимости от разрежения мембрана тянет шток, который идет внутрь трамблера и изменяет угол опережения. Проверка: на заглушенном двигателе снимаем вакуумный патрубок с клапана, который находится между впускным коллектором и усилителем тормозов. Втягиваем воздух (при помощи вакуумного насоса или легких если насоса нет ). Если воздух беспрепятственно втягивается или если при закрытом патрубке мембрана возвращается на место - вакуумник надо менять. Можно при помощи молотка, лома и некоторого количества некоей матери переделать вакуумник от ТАЗа (50-100р), там различается длина штока, однако это ИМХО только на время. Не покупайте китайский, от нагрева и попадания всякой автохрени подыхает уже на второй день. На разборке в Королеве мне всучили "оригинальный" за 700 р. Пока работает (тьфу-тьфу). После замены стоит проверить угол опережения зажигания. Берем стробоскоп (не жадничаем, купили же вакуумник за 700р, пожертвуем 200-300 на стробоскоп, пригодится, вдруг когда-нибудь при замене ремня ГРМ собьем; желающие поработать руками могут собрать самостоятельно - девайс простой до безобразия; я покупал то ли за 250, то ли за 350 в Балашихе). В моем случае стробоскоп был с тремя выводами, один - на массу, один - на катушку, и сенсор - вешается на провод зажигания, идущий к 1-му цилиндру. В зависимости от конструкции стробоскопа способ подключения может отличаться, в инструкции все написано. Для доступа к метке выворачивается пластмассовая пробка справа от двигателя. Для начала лучше на заглушенном двигателе определиться с тем, что мы ищем. Проворачиваем коленвал (на нейтрали при помощи двенадцатигранника у шкива клиновидного ремня, либо на четвертой-пятой передаче путем передвигания автомобиля). Метка - большая треугольная зарубка глубиной почти сантиметр и столько же в ширину, не заметить невозможно. Ставим на нейтраль, заводим двигатель. Снимаем патрубок с вакуумника, затыкаем или зажимаем, чтобы не было подсоса воздуха. Включаем стробоскоп и направляем мерцающий луч света на отверстие (если стробоскоп не самый дешевый, луч достаточно сильный). Должна создаться иллюзия, что метка на маховике остановилась напротив метки на корпусе (или рядом - угол должен быть указан в книжке по машине). Если хотите установить точно, узаете размер маховика для вашего двигателя и вычисляете, на сколько должна сместиться метка (длину окружности маховика делим на 360 градусов и умножаем на нужный угол в градусах). Изменяем угол опережения вращением трамблера (он прижат к двигателю болтом, ослабляем болт, крутим трамблер, не забываем закрутить болт обратно). На какой угол повернем трамблер - на столько же изменится угол опережения. Просим помощника нажать газ, при этом метка должна сместиться (это работает центробежный корректор в трамблере). Отпускаем газ, возвращаем на место вакуумный патрубок - метка тоже должна сместиться (это уже работает вакуумник).
3. Попутно проверяем высоковольтные провода и свечи. В темноте если открыть капот, будет видно искрящие провода, такие надо сразу менять.
4. Проверяем вакуумные патрубки. Вакуумная система должна быть герметична. К сожалению немецких патрубков не нашел, пришлось довольствоваться девяточными - но они долго не живут, даже если не порвутся, теряют жесткость и сминаются вакуумом. У меня глюк нашелся между коллектором и клапаном. Там в оригинале стоит жесткий пластиковый патрубок, у меня он был заменен на кусок резинового патрубка. От времени и бензина, попадающего из коллектора он стал мягким и с месте сгиба периодически зажимался, в результате плохо работал вакуумный усилитель тормозов.
5. Еще один источник глюков - бензонасос и отстойник. Проверка: Снимаем бензиновый шланг с карба, подставляем баночку, крутим двигатель. Я двигатель завел, он некоторое время работал (в карбе остается сколько-то бензина). Даже на холостых струя бензина ровная и без рывков. Не надо этого делать на горячем двигателе, бензин, он того... горючий. Если течет плохо, возвращаем шланг на место и проверяем как качает сам насос. Если насос качает нормально, меняем отстойник (около 500р Febi), если не тянет сам насос - меняем насос (чуть дороже). Я не менял, у меня было все в порядке. Менять "на всякий случай" я не стал, уже было пару раз такое, заменил деталь, вроде работает, а потом через некоторое время глюки лезут, и оказывается, что китайцы умеют делать только джинсы и магнитофоны, а запчасти у них не очень...
Вроде все. Если что не так - поправьте. Может кому-нибудь пригодится.
Важно !!! - не доводите дело до той стадии, когда одновременно существует несколько проблем. Что-то не работает или работает не так - исправляйте сразу. Если несколько проблем сойдутся в одном месте - найти проблему и исправить будет труднее.
Итак, проблема - дерганье при разгоне.
Где искать:
1. Воздушный фильтр. Меняйте своевременно. При возникновении проблемы поменяйте сразу, 1-5 баксов - и вы исключили возможный источник. Обидно будет перетрясти весь автомобиль и после уймы потраченных трудов, времени и денег узнать, что дело было в фильтре.
2. Карбюратор в целом. Во-первых желательно помыть. Во-вторых, покупаем ремкомплект (я брал на Б.Семеновской в Акадии за 300 р. итальянский). При покупке желательно иметь представление о размере комплектующих, они подбирают по каталогу, однако в моем случае с первого раза не подошел, шток мембраны ускорительного насоса оказался короче.
- Заменил мембрану экономайзера мощностных режимов (иногда называют экономайзером принудительного холостого хода). После этого стал ровнее двигаться на нижнах передачах при сбросе газа.
- Заменил мембрану ускорительного насоса (пришлось делать отдельно, т.к. из первого ремкомплекта не подошла). Проблема решилась (перечисляю проблемы не по порядку, до этого момента я уже много чего перепробовал). Старая мембрана съежилась и полезный ход штока уменьшился, таким образом ускорительный насос работал только в начале хода педали, дальше мембраны уже не хватает и насос не работает. Кроме того, на старой мембране по окружности образовалась трещина, грозившая в один прекрасный момент прорваться и вылить порцию бензина на горячий коллектор, последствия я думаю, понятны. Обе мембраны менял не снимая карбюратор. Крышка экономайзера замечательно снимается при помощи крестовой отвертки, ускорительный насос разбирал со снятым воздушным фильтром. Снял вакуумные шланги с Pulldown'а, взял вороток на 1/2" и на него насадил крестовую биту через переходник. Все четыре винта открутились на ура, заменил мембрану, закрутил назад. Все заняло минут пятнадцать вместе с поисками упавшей пружинки (она выскакивает если неосторожно снимать крышку с рычажком)
. - Неплохо также промыть карбюратор. Поскольку я в своей жизни с автомобилями дело имел исключительно мало, пришлось искать карбюраторщика. Надо сказать, их становится все меньше прямо на глазах, а те, что остались предпочитают заниматься девяточными и шарахаются от Пирбургов с их прогревочными автоматами как черт от ладана. Однако, одного нашел, его было достаточно, чтобы промыть девайс (был жутко грязный, два флакона промывки ABRO ушло), поставить на место и отрегулировать, я же в процессе наблюдения получил общее представление об устройстве карба и о его сборке-разборке. Вывод такой: вменяемый человек с головой и руками вполне в состоянии разобрать и собрать девайс, однако отрегулировать несколько сложнее, поэтому если нет времени мучаться, лучше первый раз взглянуть как это делают другие, всего 20-30 гринов за науку не жалко
Ускорительный насос не разбирали, т.к. в тот момент ремкомплекта не было под рукой. Видимо товарищ хотел от меня побыстрее отделаться, т.к. сказал что это можно потом поменять и что ускорительный в удовлетворительном состоянии. А я дурак поверил... Зато после промывки карба стабилизировался холостой ход.Быть может не так и плохо, что я не сразу добрался до причины, за время моих мучений удалось отловить несколько попутных глюков. А именно:
2. Вакуум-корректор угла опережения зажигания, он же вакуумник. Находится на трамблере (он же распределитель, он же дистрибутор) сбоку. К нему идет вакуумная трубка. Внутри - мембрана. В зависимости от разрежения мембрана тянет шток, который идет внутрь трамблера и изменяет угол опережения. Проверка: на заглушенном двигателе снимаем вакуумный патрубок с клапана, который находится между впускным коллектором и усилителем тормозов. Втягиваем воздух (при помощи вакуумного насоса или легких если насоса нет
). Если воздух беспрепятственно втягивается или если при закрытом патрубке мембрана возвращается на место - вакуумник надо менять. Можно при помощи молотка, лома и некоторого количества некоей матери переделать вакуумник от ТАЗа (50-100р), там различается длина штока, однако это ИМХО только на время. Не покупайте китайский, от нагрева и попадания всякой автохрени подыхает уже на второй день. На разборке в Королеве мне всучили "оригинальный" за 700 р. Пока работает (тьфу-тьфу). После замены стоит проверить угол опережения зажигания. Берем стробоскоп (не жадничаем, купили же вакуумник за 700р, пожертвуем 200-300 на стробоскоп, пригодится, вдруг когда-нибудь при замене ремня ГРМ собьем; желающие поработать руками могут собрать самостоятельно - девайс простой до безобразия; я покупал то ли за 250, то ли за 350 в Балашихе). В моем случае стробоскоп был с тремя выводами, один - на массу, один - на катушку, и сенсор - вешается на провод зажигания, идущий к 1-му цилиндру. В зависимости от конструкции стробоскопа способ подключения может отличаться, в инструкции все написано. Для доступа к метке выворачивается пластмассовая пробка справа от двигателя. Для начала лучше на заглушенном двигателе определиться с тем, что мы ищем. Проворачиваем коленвал (на нейтрали при помощи двенадцатигранника у шкива клиновидного ремня, либо на четвертой-пятой передаче путем передвигания автомобиля). Метка - большая треугольная зарубка глубиной почти сантиметр и столько же в ширину, не заметить невозможно. Ставим на нейтраль, заводим двигатель. Снимаем патрубок с вакуумника, затыкаем или зажимаем, чтобы не было подсоса воздуха. Включаем стробоскоп и направляем мерцающий луч света на отверстие (если стробоскоп не самый дешевый, луч достаточно сильный). Должна создаться иллюзия, что метка на маховике остановилась напротив метки на корпусе (или рядом - угол должен быть указан в книжке по машине). Если хотите установить точно, узаете размер маховика для вашего двигателя и вычисляете, на сколько должна сместиться метка (длину окружности маховика делим на 360 градусов и умножаем на нужный угол в градусах). Изменяем угол опережения вращением трамблера (он прижат к двигателю болтом, ослабляем болт, крутим трамблер, не забываем закрутить болт обратно). На какой угол повернем трамблер - на столько же изменится угол опережения. Просим помощника нажать газ, при этом метка должна сместиться (это работает центробежный корректор в трамблере). Отпускаем газ, возвращаем на место вакуумный патрубок - метка тоже должна сместиться (это уже работает вакуумник). 3. Попутно проверяем высоковольтные провода и свечи. В темноте если открыть капот, будет видно искрящие провода, такие надо сразу менять.
4. Проверяем вакуумные патрубки. Вакуумная система должна быть герметична. К сожалению немецких патрубков не нашел, пришлось довольствоваться девяточными - но они долго не живут, даже если не порвутся, теряют жесткость и сминаются вакуумом. У меня глюк нашелся между коллектором и клапаном. Там в оригинале стоит жесткий пластиковый патрубок, у меня он был заменен на кусок резинового патрубка. От времени и бензина, попадающего из коллектора он стал мягким и с месте сгиба периодически зажимался, в результате плохо работал вакуумный усилитель тормозов.
5. Еще один источник глюков - бензонасос и отстойник. Проверка: Снимаем бензиновый шланг с карба, подставляем баночку, крутим двигатель. Я двигатель завел, он некоторое время работал (в карбе остается сколько-то бензина). Даже на холостых струя бензина ровная и без рывков. Не надо этого делать на горячем двигателе, бензин, он того... горючий. Если течет плохо, возвращаем шланг на место и проверяем как качает сам насос. Если насос качает нормально, меняем отстойник (около 500р Febi), если не тянет сам насос - меняем насос (чуть дороже). Я не менял, у меня было все в порядке. Менять "на всякий случай" я не стал, уже было пару раз такое, заменил деталь, вроде работает, а потом через некоторое время глюки лезут, и оказывается, что китайцы умеют делать только джинсы и магнитофоны, а запчасти у них не очень...
Вроде все. Если что не так - поправьте. Может кому-нибудь пригодится.
