Замена цепи на Фольксваген Гольф 5 1,4 FSI, пробег 185 000км., торможу двигателем, оставляю на передаче.
Моторы 1,4 все по своей конструкции мало отличаются, поэтому нет смысла выкладывать весь процесс разборки-сборки. Остановимся на нескольких моментах.
Катушки удобно снимать вот такой штукой согнутой из электрода d=3мм. Увидел в книжке по ремонту.
Кто-то снимал их раньше, по видимому отверткой.
Машине 8 лет, поэтому винты под шестигранник на постели распредвалов, передней крышке двигателя и поддоне просто так не открутить. Биты torx YATO (польша) из набора – г. Очень жаль было потраченных денег. Пришлось покупать шестигранники FORCE, резать их на части болгаркой, вставлять в длинную головку на 5 и крутить враскачку. Те что попробовал выкрутить ключами из набора пришлось выкручивать забитым торксом тратя кучу времени. Точность размеров бит отличается очень сильно, особенно заметно на шестигранниках.
Это была единственная проблема с разборкой не считая двух хитрых болтов поддона рядом с коробкой. Если придется снимать еще раз – куплю карданчик на ¼ дюйма.
При снятии ТНВД порадовался состоянию замененного ранее толкателя.
Видно что после 50 т.к. износ почти незаметен.
Итак, разобрав все вокруг снимаем переднюю крышку двигателя и привод ГРМ. Видно что еще можно было покататься, в натяжителе есть запас.
Сжимаем и фиксируем натяжитель, откручиваем звездочки и снимаем цепь. Начитался что натяжитель нужно менять, купил новый, но старый оказался в идеальном состоянии. Ни люфта, ни заеданий, идеально чистый. Здесь деньги были потрачены зря. Старые детали, особенно литье, на вид качественней.
Снимаем постель распредвалов и смотрим гидрокомпенсаторы. Я нашел 2 продавленных, но заменил все, все-таки пробег немаленький. Вынимаем гидрокомпенсаторы вместе с рокерами и раскладываем их так, чтобы поставить на свои места при сборке.
Откручиваем болты ГБЦ (по Эльзе они даже откручиваются в определенном порядке) и снимаем голову.
Рассухариваем клапаны вот такой штукой.
И снимаем их вместе с пружинами и колпачками. Раскладываем чтобы не перепутать.
Теперь пришло время чистки.
Корпус коллектора внутри…
Работа клапана EGR. Его отказались мыть везде куда я его приносил. Но очистить можно туалетным ершиком + соляра + 2 часа работы, сделал почти идеально. На рампу ушло 2 баллона карбклинера.
Форсунки лучше не трогать. Отмыть их обычным способом не получится, ибо давление в 100 бар создать в гараже проблематично, к тому же напряжение на управление клапаном может достигать 90 вольт, тоже угадать не получится. За почти 200 т.к. они не убились и то хорошо. Колечки на них у меня лежали давно, это был Reinz.
Прокладки между коллектором и рампой от новых не отличались ничем, можно было не трогать.
Настоящим испытанием была чистка каналов впуска в ГБЦ, но решение было быстро найдено. На отрезок медной трубы наматывается в несколько слоев снятая с губки для мытья посуды ворсовая шкурка, потом вставляем приспособление в шуруповерт, окунаем в соляру и на один канал уходит 10 минут. Это безопасно для канала, шкурка не оставляет следов.
Маслоприемник был чистым.
Переднюю крышку, поддон, кроншейн компрессора и всю пластмассу помыл керхером теплой водой. Все высушил, установил новые сальники и кольца-прокладки.
Клапаны притирал вручную, они были в нормальном состоянии и не потребовали много времени. При сборке потерял один сухарь, и как следствие один день. Колпачки поставил оригинал, побоялся брать заменители из-за разницы в цене в 10раз.
Собираем ГБЦ
Далее ставим на место рампу, зафиксировав предварительно шток (кстати при демонтаже тоже нужно было сделать, но забыл).
Достаем динамометрические ключи, дальше все работы только с ними.
Закручиваем болты рампы сверив заранее распечатанные моменты затяжки.
Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ, и поворачиваем коленвал градусов на 15 назад.
Ставим прокладку ГБЦ. Ставим на место ГБЦ.
Аккуратно вставляем болты, они в заводской смазке. Заказывал оригинальные, но потом пожалел. Качественный немецкий аналог (victor reinz) продается комплектом и стоит более чем в два раза дешевле. Закручиваем сначала от руки, потом протягиваем 2 раза с динамометром и докручиваем 2 раза по 90 градусов. Последовательность на алюминиевом блоке нарушать фатально.
Вставляем в постель распредвалов фиксатор, прикручиваем его болтом от руки.
Наносим герметик на постель… Рука не поднялась заказать оригинал за 2000, поэтому аналог (Elring), «всего» за 800.
Устанавливаем болты постели и берем динамометр поменьше. Здесь тоже все по Эльзе. После прикручивания удаляем остатки герметика, он легко снимается тряпкой. На открытом воздухе этот герметик не сохнет, я долго ждал. Потом нашел его свойства, так и должно быть. Еще он растворяется в масле и не забивает каналы.
Закручиваем в отверстие для свечи индикатор и выставляем ВМТ. По Эльзе отклонение +/- 0,01 мм.
Ставим цепь, новый натяжитель, башмаки и старые звездочки, их состояние было идеальным, а новые в нормальные сроки никто привезти не мог.
Ставим цепь, новый натяжитель, башмаки и звездочки, снимаем стопор с натяжителя. Придерживая звездочки специальным ключом (чтобы не повредить фиксатор распредвалов), затягиваем болты распредвала моментом 50Nm, потом доворачиваем на 90 гр. Теперь проверяем. Вынимаем фиксатор, крутим коленвал на 2 оборота, выставляем ВМТ. Фиксатор легко встал на свое место. Я аж не поверил, прокрутил еще раз.
Кстати если кому-то понадобится фиксатор Т10171 в Волгограде, можете взять на время ремонта без проблем.
Ставим на коленвал алмазную шайбу. Ставим переднюю крышку двигателя, прикручиваем ее, вставляем втулку нового образца, без бортика, не забываем установить в нее заранее уплотнительное кольцо. Втулки старого и нового образца отличаются, новую можно поставить после установки сальника.
Надеваем на болт коленвала шкив и вторую алмазную шайбу.
Ставим шкив коленвала, закручиваем болт рукой.
Далее, по хорошему, нужен помощник. Он должен нажать на тормоз при затягивании болта шкива коленвала. Не помню момент затяжки, но на болте нового образца он опасен))). Ставим 5-ю передачу, жмем тормоз и закручиваем, шкив держим вот такой самодельной приспособой, не все же покупать.
У кого нет помощника ставим болт-фиксатор или молоток. У меня отверстия под болт не было. Проверяем фиксатором еще раз.
Остальное собрать просто. Герметик поддона купил в ближайшем магазине запчастей, то что предлагает WAG стоит 800 р. Все болты меньше м10 в алюминий купил новые, на остальные нанес LOCTITE 222, если цифра в конце будет выше назад их уже не вывернешь. На все работы нужно 2-3 дня, и если честно я бы отдал за это деньги, но мне уже один раз сломали тормоза у дилера. А в обычных мастерских мне хватало вопроса о наличии динамометрических ключей. Все как один говорят что всю жизнь тянут и проблем не было (это в алюминиевую резьбу). И не намного то сложнее ремонт чем на тазах, просто нужно больше инструмента, внимания и… Эльза. Машина работает, тысячу уже накатал. Вася не выдал ошибок.
P.S. Не смог найти часть фотографий, добавлю позже.
P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Замена цепи в Фольксваген Гольф 5 (1K), двигатель BKG 1.4 FSI
Спасибо!
Моторы 1,4 все по своей конструкции мало отличаются, поэтому нет смысла выкладывать весь процесс разборки-сборки. Остановимся на нескольких моментах.
Катушки удобно снимать вот такой штукой согнутой из электрода d=3мм. Увидел в книжке по ремонту.
Кто-то снимал их раньше, по видимому отверткой.
Машине 8 лет, поэтому винты под шестигранник на постели распредвалов, передней крышке двигателя и поддоне просто так не открутить. Биты torx YATO (польша) из набора – г. Очень жаль было потраченных денег. Пришлось покупать шестигранники FORCE, резать их на части болгаркой, вставлять в длинную головку на 5 и крутить враскачку. Те что попробовал выкрутить ключами из набора пришлось выкручивать забитым торксом тратя кучу времени. Точность размеров бит отличается очень сильно, особенно заметно на шестигранниках.
Это была единственная проблема с разборкой не считая двух хитрых болтов поддона рядом с коробкой. Если придется снимать еще раз – куплю карданчик на ¼ дюйма.
При снятии ТНВД порадовался состоянию замененного ранее толкателя.
Видно что после 50 т.к. износ почти незаметен.
Итак, разобрав все вокруг снимаем переднюю крышку двигателя и привод ГРМ. Видно что еще можно было покататься, в натяжителе есть запас.
Сжимаем и фиксируем натяжитель, откручиваем звездочки и снимаем цепь. Начитался что натяжитель нужно менять, купил новый, но старый оказался в идеальном состоянии. Ни люфта, ни заеданий, идеально чистый. Здесь деньги были потрачены зря. Старые детали, особенно литье, на вид качественней.
Снимаем постель распредвалов и смотрим гидрокомпенсаторы. Я нашел 2 продавленных, но заменил все, все-таки пробег немаленький. Вынимаем гидрокомпенсаторы вместе с рокерами и раскладываем их так, чтобы поставить на свои места при сборке.
Откручиваем болты ГБЦ (по Эльзе они даже откручиваются в определенном порядке) и снимаем голову.
Рассухариваем клапаны вот такой штукой.
И снимаем их вместе с пружинами и колпачками. Раскладываем чтобы не перепутать.
Теперь пришло время чистки.
Корпус коллектора внутри…
Работа клапана EGR. Его отказались мыть везде куда я его приносил. Но очистить можно туалетным ершиком + соляра + 2 часа работы, сделал почти идеально. На рампу ушло 2 баллона карбклинера.
Форсунки лучше не трогать. Отмыть их обычным способом не получится, ибо давление в 100 бар создать в гараже проблематично, к тому же напряжение на управление клапаном может достигать 90 вольт, тоже угадать не получится. За почти 200 т.к. они не убились и то хорошо. Колечки на них у меня лежали давно, это был Reinz.
Прокладки между коллектором и рампой от новых не отличались ничем, можно было не трогать.
Настоящим испытанием была чистка каналов впуска в ГБЦ, но решение было быстро найдено. На отрезок медной трубы наматывается в несколько слоев снятая с губки для мытья посуды ворсовая шкурка, потом вставляем приспособление в шуруповерт, окунаем в соляру и на один канал уходит 10 минут. Это безопасно для канала, шкурка не оставляет следов.
Маслоприемник был чистым.
Переднюю крышку, поддон, кроншейн компрессора и всю пластмассу помыл керхером теплой водой. Все высушил, установил новые сальники и кольца-прокладки.
Клапаны притирал вручную, они были в нормальном состоянии и не потребовали много времени. При сборке потерял один сухарь, и как следствие один день. Колпачки поставил оригинал, побоялся брать заменители из-за разницы в цене в 10раз.
Собираем ГБЦ
Далее ставим на место рампу, зафиксировав предварительно шток (кстати при демонтаже тоже нужно было сделать, но забыл).
Достаем динамометрические ключи, дальше все работы только с ними.
Закручиваем болты рампы сверив заранее распечатанные моменты затяжки.
Выставляем поршень первого цилиндра в ВМТ, и поворачиваем коленвал градусов на 15 назад.
Ставим прокладку ГБЦ. Ставим на место ГБЦ.
Аккуратно вставляем болты, они в заводской смазке. Заказывал оригинальные, но потом пожалел. Качественный немецкий аналог (victor reinz) продается комплектом и стоит более чем в два раза дешевле. Закручиваем сначала от руки, потом протягиваем 2 раза с динамометром и докручиваем 2 раза по 90 градусов. Последовательность на алюминиевом блоке нарушать фатально.
Вставляем в постель распредвалов фиксатор, прикручиваем его болтом от руки.
Наносим герметик на постель… Рука не поднялась заказать оригинал за 2000, поэтому аналог (Elring), «всего» за 800.
Устанавливаем болты постели и берем динамометр поменьше. Здесь тоже все по Эльзе. После прикручивания удаляем остатки герметика, он легко снимается тряпкой. На открытом воздухе этот герметик не сохнет, я долго ждал. Потом нашел его свойства, так и должно быть. Еще он растворяется в масле и не забивает каналы.
Закручиваем в отверстие для свечи индикатор и выставляем ВМТ. По Эльзе отклонение +/- 0,01 мм.
Ставим цепь, новый натяжитель, башмаки и старые звездочки, их состояние было идеальным, а новые в нормальные сроки никто привезти не мог.
Ставим цепь, новый натяжитель, башмаки и звездочки, снимаем стопор с натяжителя. Придерживая звездочки специальным ключом (чтобы не повредить фиксатор распредвалов), затягиваем болты распредвала моментом 50Nm, потом доворачиваем на 90 гр. Теперь проверяем. Вынимаем фиксатор, крутим коленвал на 2 оборота, выставляем ВМТ. Фиксатор легко встал на свое место. Я аж не поверил, прокрутил еще раз.
Кстати если кому-то понадобится фиксатор Т10171 в Волгограде, можете взять на время ремонта без проблем.
Ставим на коленвал алмазную шайбу. Ставим переднюю крышку двигателя, прикручиваем ее, вставляем втулку нового образца, без бортика, не забываем установить в нее заранее уплотнительное кольцо. Втулки старого и нового образца отличаются, новую можно поставить после установки сальника.
Надеваем на болт коленвала шкив и вторую алмазную шайбу.
Ставим шкив коленвала, закручиваем болт рукой.
Далее, по хорошему, нужен помощник. Он должен нажать на тормоз при затягивании болта шкива коленвала. Не помню момент затяжки, но на болте нового образца он опасен))). Ставим 5-ю передачу, жмем тормоз и закручиваем, шкив держим вот такой самодельной приспособой, не все же покупать.
У кого нет помощника ставим болт-фиксатор или молоток. У меня отверстия под болт не было. Проверяем фиксатором еще раз.
Остальное собрать просто. Герметик поддона купил в ближайшем магазине запчастей, то что предлагает WAG стоит 800 р. Все болты меньше м10 в алюминий купил новые, на остальные нанес LOCTITE 222, если цифра в конце будет выше назад их уже не вывернешь. На все работы нужно 2-3 дня, и если честно я бы отдал за это деньги, но мне уже один раз сломали тормоза у дилера. А в обычных мастерских мне хватало вопроса о наличии динамометрических ключей. Все как один говорят что всю жизнь тянут и проблем не было (это в алюминиевую резьбу). И не намного то сложнее ремонт чем на тазах, просто нужно больше инструмента, внимания и… Эльза. Машина работает, тысячу уже накатал. Вася не выдал ошибок.
P.S. Не смог найти часть фотографий, добавлю позже.
P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Замена цепи в Фольксваген Гольф 5 (1K), двигатель BKG 1.4 FSI
Спасибо!
