Диагностика и осциллограммы Mono Motronic 1.2.1

Отчет о том как нетривиально подключал я ноутбук к своему Mono Motronic 1.2.1. Должен быть полезен “начинающим”, хотя по идее эксплуатацию этого ЭБУ нужно уже “заканчивать”.

После того как прослышал, что в моей машинке не только медленные коды но и быстрые, скачал VAG-COM и одолжил у знакомого адаптер работающий с A4 по K линии. Адаптер ему спаяли некие мужики по чудо схеме якобы поддерживающей K/K2/K-L блоки.

Подключили к черному и коричневому диагностическим разъемам слева от педалей. Ничего не работает. При выключенном зажигании адаптер хоть успешно тестировался VAG-COM (ловил свои же байты), а при включенном зажигании и того не было. При отключении L линии адаптер успешно тестировался, но связь с ECU естественно не устанавливалась. Здесь L линия важна, т.к. индицирует начало коммуникации и передачу адреса модуля.

Занес адаптер домой и начал разбираться со схемой и платой. По ходу нашел 2 ошибки в монтаже платы и немелкие. Полчаса думал как это все могло работать на A4 – нашел слабый вариант. Знакомый жаловался на глюки. Кстати, несколько схем K-L адаптеров (не K) из нета тоже вызвали определенное недоумение т.к. не инвертировали RTS линию или, например, во всю использовали защиту микрухи по входу от отрицательного напряжения. Перепаял под себя, программно поуправлял сигналами COM порта и потестил напряжения всюду – типа теперь к 3 часам ночи все OK. Кстати, в моем ноуте как, наверное, и у многих выходные лини генерируют уровни + 5.6В / - 5.6В, при нормальной нагрузке.

На утро подключил к машине во второй раз. Теперь адаптер успешно тестировался как с выключенным так и с включенным зажиганием, как с отключенной так и с подключенной L линией. Попытался связаться с блоком 01 (ECU) – успешно ! VAG-COM получил VAG номер ECU и доп. инфо о нем. Отключаю L линию – связь не устанавливается. Попробовал какую-то версию VAGTool – не коннектиться - т.к. даже и не пытается дергать RTS или DTR (L линию).

Вызвал ф-цию 02 (чтение ошибок). Получил “нет ошибок” при работающем двигателе и естественно 00515 (нет сигнала от датчика Холла G40) при неработающем.
Вызвал ф-цию 03 (диагностика актуаторов) при неработающем двигателе. Заработал позиционер дроссельной заслонки открывая и закрывая ее на заметный угол, защелкало реле ежа, защелкал клапан вентиляции паров бензина.
Вызывать ф-цию 04 (установка начальных значений) не рискнул. Используется (в том числе) для ввода ECU в режим установки базового (механического) угла опережения зажигания в котором он перестает стабилизировать ХХ углом опережения.
Вызвал ф-цию 05 (стирание ошибок). Отработала без ошибок
Ф-цию 06 (завершение вывода) видимо вызывает сам VAG-COM.
Вызвал ф-цию 08 (чтение блоков измеренных данных). И вот оно место, где спрятался облом. Все группы недоступны для чтения. Причем, похоже, что об этом сообщает сам ECU. Танцуй, не танцуй с бубном вокруг – результата нет. А ведь ради нее все и затевалось

Поразмыслив, пришел к выводу что 1.2.1 видимо ф-цию 08 еще не поддерживает – юзал доку от 1.2.3. Блин. Спустя месяц прочитал в эльзе черным по белому что в 1.2.1 08 нет, а в 1.2.3 она есть. Сильно расстроился и на на все забил.

Не прошло и полгода как вычитал и понял что зря пропустил ф-цию 04 – группа 0 этой ф-ции должна отображать аж 10 значений:
1 - датчик температуры охлаждающей жидкости
2 - дорожка 1 потенциометра дросселя
3 - частота вращения двигателя
4 - датчик температуры впусного воздуха
5 - O2 регулирование
6 - адаптация по составу смеси
7 - адаптация по массе смеси
8 - адаптация по стабилизации ХХ
9 - напряжение питания
10 - адаптации по вентиляции
Правда ф-ция работает только на ХХ, а не в динамике, бо это Basic Settings.

По такому поводу собрал свой K-L адаптер. Н-да, монтаж не поверхностный, ну так и машина с приводом дросселя в виде тросика.




Немного озадачили штекера под диагностические разъемы – удачно подошли автомобильные предохранитили. Только не нужно при этом впихивать целый предохранитель на большой ток в разъем питания сканера и смотреть как удачно он туда входит, иначе придется искать в машине другой предохранитель.

04 похоже можно дергать и при неработающем двигле. В этом режиме можно смотреть еще 2 величины:
3 - дорожка 2 потенциометра дросселя
4 - слово состояния блока.

Юзаю эту поделку 1.5 года – полет нормальный.

Пришлось рисовать, т.к. схему и номиналы набросал самостоятельно. Но ничего оригинального.

Если еще не видели ECU своего Mono Motronic 1.2.1…




На проце написано:

Siemens B57656 T40/85
Intel 80

Что должно соответствовать Siemens SAB 80535 8-bit микроконтроллеру семейства Intel MCS-51
Можно посмотреть User's Manual и Data Sheet

На ПЗУ в панельке:

B57604
S7804

Должно соответствовать EPROM 256K

Недавно надыбал такую штуку: PCSU1000
Будет время - сниму и выложу основные осциллограммки для расширения кругозора владельцев Mono Motronic, живые и именно этой системки, с комментами и вопросами.

Датчик Холла




Скважность импульсов определяется формой ротора датчика в распределителе. Т.к. распределитель зажигания механический, а инжектор общий, то нет необходимости идентифицировать цилиндры. ECU использует сигнал датчика Холла для определения частоты вращения двигателя и положения коленвала.

Ну и как именно этот сигнал связан с положением коленвала ? Если вся цепочка между коленвалом и самим датчиком отрегулирована нормально то фронт “низкий уровень -> высокий уровень” соответствует положению поршней 6 г до ВМТ и один из фронтов соответвует положению риски базового угла опережения на маховике напротив края окна в картере сцепления. Факт становится очевидным при проворачивании двигателя ключом и наблюдении за сигналом датчика (последний раз угол настраивали по всем правилам при помощи VAG 1767/VAG 1551).

При этом, конечно, напрашивается способ проверки/установки базового угла опережения для Mono Motronic в статике, при помощи ключа и вольтметра, без всяких VAG 1767/VAG 1551 или стробоскоп/VAG-COM. Что в нем “не так” ? Люфт косых шестерен и осевой люфт вала распределителя, которые выбираются при вращении автоматически ? Они не мешают.

Инжектор

Общий инжектор Mono Motronic расположен в корпусе дросселельной заслонки над ней. Отсюда простота конструкции и ее совместимость с конструкцией карбюратора, отсутствие в регуляторе давления 'модуляции' давлением под инжектором, значительная удаленность инжектора от цилиндров со всеми вытекающими, неоптимизированный впускной коллектор.

Сопротивление обмотки инжектора – 1.3 Ом. Низкоомный инжектор.




Канал 1 (синий) - напряжение между сигнальным выводом датчика Холла (ножка 2 в разъеме датчика) и массой.
Канал 2 (красный) – напряжение между точкой подключение инжектора к ECU (ножка 3 в разъеме инжектора) и массой.

Давление

Ну какой толк от этих импульсов без предопределенного фиксированного давления топлива ? Померил.

Давление при работающем двигателе: 1.1 bar. При резком открытии дросселя стрелка все же проседает, очень незначительно.
Давление при кратковременном пережатии обратки: > 4 bar.
Давление через 5 минут после выключения насоса: 0.9 bar.

Форма




Фронт “высокий уровень -> низкий уровень” соответсвует подключению инжектора к массе (заземлению инжектора).
Измеряемое напряжение не остается постоянным, а увеличивается до значения 7.3 В. Объясняю это падением напряжения на сопротивлении длинного провода соединяющего обмотку инжектора и ECU, соизмеримого с активным сопротивлением обмотки (1.3 Ом) – смотрим ведь напряжение на разъеме инжектора, а не на разъеме ECU.
Небольшой пик, всегда через 0.8 мс после подключения к массе, можно объяснить открытием инжектора и ЭДС наводимой в обмотке при втягивании сердечника соленоида - инжектор открывается не сразу после подключения к массе, а при достижении током значения создающего силу магнитного поля достаточную для преодоления силы упругости сжатой пружины инжектора. 0.8 мс – вполне нормальная задержка открытия инжектора.
Длительность переходного процесса при подключении инжектора к массе – 2 мс. В установившемся режиме напряжение на самой обмотке инжектора 3.6 В. При известном сопротивлении обмотки имеем ток в установившемся режиме 2.8 А (?).
Фронт “низкий уровень -> высокий уровень” соответвует отключению инжектора от массы.
Выброс выше 14 В – стандартная реакция RL цепочки на разрыв, достигает нескольких десятков вольт.

Общий вид сигнала не зависит от режима работы двигателя. Интервал между двумя фронтами – длительность импульса инжектора.

Timing

Во всех проверенных режимах момент подключения инжектора к массе привязан к фронту датчтика Холла – 6 г до ВМТ.

Длительность

При фиксированном значении давления ECU поддерживает и регулирует состав топливо-воздушной смеси при помощи длительности импульсов инжектора. Длительность вычисляется исходя из показаний датчиков. Подробное описание зависимостей и их характера – дело длительное, да и проги этого Mono Motronic я не видел. Поэтому ограничусь полученными результатами – выводы предлагается делать самостоятельно или задавать конкретные вопросы.

Понятно, что суммарная длительность часто определяется одновременно несколькими факторами и выделить влияние только одного из них не всегда легко. По возможности попытался это сделать, но нужно быть внимательным. Условия измерений указаны в [].
В чем смысл ? Проверить наличие той или иной коррекции у Mono Motronic и понять порядок величин.

Tож – температура охлаждающей жидкости, Tвв – температура впускного воздуха, Ua – напряжение аккамулятора, PW – длительность импульсов.

Пуск
(проворачивание двигателя стартером)

[Tож = Tвв = 0 С, Uа = 11.5 В]
PW = 21 мс
RPM = 245 (исходя из осциллограммы)




Начальное обогащение

Сразу после запуска (превышения RPM какого-нибудь порогового значения) длительность резко уменьшается до 3.9 мс и затем плавно уменьшается до 2.8 мс за 7 секунд.

[Tож = 0 С]
PW = 3.9 мс --> 2.8 мс

Температурное обогащение

По мере увеличения температуры двигателя до 80 C длительность уменьшается и далее остается постоянной. На незначительно уменьшающююся массу потребляемого воздуха во время прогрева пока не обращаем внимания.

[Холостой ход, Tож = 0 C --> 80 C]
PW = 2.8 мс --> 1.5 мс

[Холостой ход, Tож > 80 C]
PW = 1.5 мс

В момент начала работы индикатора Тож (50 C) длительность уже 1.7 мс.

Объем воздуха
(стехиометрический состав смеси)

[Холостой ход, RPM = 750, Tож = 80 С]
PW = 1.5 мс

[Круиз, 4-я передача, RPM = 2500, V = 85 км/ч, Тож = 80 С]
PW = 2.5 мс




[Круиз, 4-я передача, RPM = 3500, V = 120 км/ч, Тож = 80 С)
PW = 3.7 мс

Плотность воздуха

Нужны:

1) перевод абзаца про датчик температуры впускного воздуха: страница 20
2) низкая уличная температура для проверки

O2 (лямбда) регулирование

[Холостой ход, Tож > 80 С]
PW изменяется в пределах 1.42...1.53 мс.

Transient (Acceleration) Enrichment
(компенсация смачивания при переходном процессе)

[Круиз, Тож = 80 С, 4-я передача, RPM = 2500, V = 85 км/ч]

При резком нажатии на педаль и удержании в нажатом положении (“прямоугольном” ускорении) PW мгновенно увеличивается c 2.5 мс до 7 мс, после чего быстро устанавливается в 5.0 мс.




Power Enrichment
(переход на более мощностной состав смеси, нежели стехиометрический)

Ну надо ж было так опростоволоситься и не подумать, что предыдущие 5.0 мс ничего о мощностном обогащении не говорят

Нужно было заехать в гору на 5-й передаче при неизменном положении дроссельной заслонки и посмотреть увеличивается ли и на сколько длительность импульсов при уменьшении RPM и почти неизменной массе потребляемого воздуха.

Исправим

Отсечка

[Tож = 80 С]

При замыкании датчика ХХ и RPM >= 1800 импульсное управление инжектором прекращается. При достижении RPM = 1500 или размыкании датчика ХХ управление инжектором возобновляется.

Открытие инжектора

На всех осциллограммах интервал между фронтом “высокий уровень -> низкий уровень” и тем пиком который, как полагаю, вызван открытием инжектора одинаков и составляет 0.8 мс. При этом напряжение аккумулятора около 14.3 В.

При пуске, когда напряжение аккумулятора падает до 11.4 В этот интервал увеличивается до 1.1 мс. Что подверждает предположение и дает представление о степени зависимоcти задержки открытия инжектора от напряжения аккумулятора.




Увидеть коррекцию на время открытия / закрытия инжектора зависящую от напряжения аккумулятора в самой длительности конечно сложновато. Думаю ECU все считает правильно

Замечу / подскажут дополнительны детали – отредактирую этот пост.

Спасибо за полезную инфу.... но вот один вопросик... про Байсинг сетингс и канал 00
зашел я в него сканером типо Launch такая ПКП сосмарт боксом -универсаньный сканер
и вот что увидел
25
30
43
92
167
228
249
0
191
0

к вашему описаню ваще ниче не подошло
ни нашел ни температуры ни напряжения ни оборотов...или они к каких то условных еденицах?
или нужно именно Ваг тулсом сканить???
вот в другое время цифры
17
26
37
93
175
222
249
2
191
4

Значения выдаваемые группой 0 - "сырые", а не в метрических единицах. Т.е. скорее всего то, что в памяти микроконтроллера. Поля 6 и 7 на самом деле знаковые (signed) но отображаются у вас и у VAG-COM как беззнаковые. Т.е. 255 означает -1, 254 означает -2 и т.д.

На самом деле у вас более-менее сходится. Допустимые значения и связь с метрическими можно посмотреть, например здесь (обращаем внимание на версию).

А вот и мои, как раз снятые сегодня, холостой ход:




Чем сканерить особой роли не играет.

хм.... тогда у меня вопрос... почитайте мою тему, собственно исходя из всего там сказаного я и сам прихожу к выводу что у меня TPS не правильно стоит... так вот можно ли например беря за основы ваши данные на ХХ по 2му параметру попытаться выставить TPS так же как у вас и следовательно сделать как бы точную копию установки TPS .... ????

// No comment, for the moment

вопрос: еси взять микропроцессор от других (савсем других от двигателя ААА ) мозгов - номер совпадет, то надо его програмировать? или все ок будет и так?

Прямой ответ – сложно сказать.

Если микропроцессор совпадает то это еще ничего не означает, почти все зависит от программы под него. Даже если прога используется одна и та же для каких-то двигателей, то кое-что зависит от таблиц и констант, заданных для конкретной модели двигателя. Всякие само-адаптации здесь могут немного помочь но не на столько чтобы все было вообще ok. Т.е. я бы конечно думал о родной программе с родными калибровками.

Houndog- а можешь выложить здесь осциллограмку датчик Холла+входной импульс усилителя зажигания- на ХХ-- отченнь нужно чтобы понять, нужно ли заморачиваться с вагкомом при установке УОЗ. Какова она, ЭТА КОРРЕКЦИЯ ЭБУ?!

Hounddog написал(а):

Юзаю эту поделку 1.5 года – полет нормальный.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это хорошо.

Однако один мой знакомый Mono Motronic 1.2.1 не согласился работать с адаптером, в котором ключевой транзистор L-Line = КТ3102. После установки вместо КТ3102 транзистора КТ815 все заработало.

И на использование для этого ключа оптронов PC817 я пока нареканий не слышал.

Помню, было дело...Только я сначала с PC817 пробовал (напряжение запроса помоиму было 0.36В) а затем поставил КТ-815, напряжение упало до 0.16-0.18В - и связь установилась

осциллограмку датчик Холла+входной импульс усилителя зажигания- на ХХ

Нажмите, чтобы раскрыть...

Думаю можно. Все собираюсь продолжить (кислородный датчик, регулятор ХХ, зажигание, клапан вентиляции) но на работе напрягают – немного не до этого.

отченнь нужно чтобы понять, нужно ли заморачиваться с вагкомом при установке УОЗ. Какова она, ЭТА КОРРЕКЦИЯ ЭБУ?!

Нажмите, чтобы раскрыть...

Коррекция УОЗ для компенсации изменений ХХ из-за O2 регулирования и изменений нагрузки ? По памяти могу сказать что VAG 1767 для моего случая показывал колебания УОЗ на ХХ в пределах 4...8 градусов. При включении вентилятора охлаждения УОЗ увеличивался до 8, например. При вводе сканером в режим Basic Settings колебания показаний УОЗ оставались, но уменьшались до 0.5 градуса. Остаточные колебания для себя я объяснил точностью измерения угла меньшей чем 0.1 градус, на которую заточен индикатор прибора. Помню после нескольких “попыток” остановились на 6.8…7.3, в режиме Basic Settings.
Если ноутбука / KL переходника нет и не будет, то можно подумать об установке базового УОЗ в статике (см выше) - для Mono-Motronic это должно прокатить. Я кстати на маховике вижу этот градус в сторону опережения.

Однако один мой знакомый Mono Motronic 1.2.1 не согласился работать с адаптером, в котором ключевой транзистор L-Line = КТ3102. После установки вместо КТ3102 транзистора КТ815 все заработало.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мол, у КТ3102 большое напряжение насыщения коллектор-эммитер, или что ? По идее надо выяснять что именно изменилось при замене на КТ815. Может КТ3102 банально не был в режиме насыщения, а КТ815 попал.

Только я сначала с PC817 пробовал (напряжение запроса помоиму было 0.36В) а затем поставил КТ-815, напряжение упало до 0.16-0.18В - и связь установилась

Нажмите, чтобы раскрыть...

Посмотрел на свои “записки” сделанные при проверке "девайса" в статике – низкий уровень на L с KT3102A был 0.2 В

Hounddog написал(а):

Думаю можно. Все собираюсь продолжить (кислородный датчик, регулятор ХХ, зажигание, клапан вентиляции) но на работе напрягают – немного не до этого.


Коррекция УОЗ для компенсации изменений ХХ из-за O2 регулирования и изменений нагрузки ? По памяти могу сказать что VAG 1767 для моего случая показывал колебания УОЗ на ХХ в пределах 4...8 градусов. При включении вентилятора охлаждения УОЗ увеличивался до 8, например. При вводе сканером в режим Basic Settings колебания показаний УОЗ оставались, но уменьшались до 0.5 градуса. Остаточные колебания для себя я объяснил точностью измерения угла меньшей чем 0.1 градус, на которую заточен индикатор прибора. Помню после нескольких “попыток” остановились на 6.8…7.3, в режиме Basic Settings.
Если ноутбука / KL переходника нет и не будет, то можно подумать об установке базового УОЗ в статике (см выше) - для Mono-Motronic это должно прокатить. Я кстати на маховике вижу этот градус в сторону опережения.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Благодарствую-что и требовалось доказать! Выше я всё читал-малацца всё содержательно и толково изложил! Только мне кажется метка на маховике 6-сответствует не фронту, а середине импульса ДХ. Жду фотаг!

Всем здрасте. Нужна помощь. Прочитал почти все. Вы досканально разбираетесь с ЭБУ 1.2.1 может и мне подскажете. Нога 3 и 4 ЭБУ выходит на кондей на блок управления вентилятором, но он у меня сгорел и я решил заменить его релюшками, на одну ногу +12 вольт при включении увеличивает обороты ХХ на 50, а вторую куда подключать? Эксперементировать боюсь. Так и болтается провод. Проблемма - при выключении двигателя с включенным кондеем - сбиваются ХХ обороты при следующем запуске и в течении часа, ато и более 2000 об/мин, настраиваются самостоятельно. Схему блока вентиляторов нигде не нашел. Заранее спасибо.

Stas32,

Был бы рад чем-то помочь, только вот машина у меня без кондиционера

Кислородный датчик (лямбда зонд)

Кислородный датчик позволяет с большей точностью поддерживать стехиометрический состав топливо-воздушной смеси - состав для которого катализатор оптимально нейтрализует вредные составляющие выхлопа.
Кислородный датчик реагирует на концентрацию кислорода в выхлопе и генерирует малое напряжение, если концентрация кислорода больше, чем у стехиометрической смеси и большее напряжение, если концентрация кислорода меньше чем у стехиометрической смеси.
Кислородный датчик имеет высокую рабочую температуру, что заставляет располагать его вблизи выпускного коллектора и снабжать подогревающим элементом.
Сигнал датчика имеет постоянный колебательный характер т.к. из-за его ступенчатой характеристики ECU не может определить величину отклонения состава смеси от стехиометрического, только знак отклонения, и вынужден изменять состав смеси вслепую то в одну, то в другую сторону.

800 RPM




Частота O2 регулирования определяется ECU, но максимально возможная частота определяется временем реакции цепочки инжектор -> кислородный датчик, т.е. геометрией двигателя, частотой вращения и инерционностью кислородный датчика.
Соответственно, при большей частоте вращения имеем и большую частоту О2 регулирования:

2000 RPM




Вблизи:

2000 RPM




Низкий уровень < 0.3 В, высокий уровень > 0.7 В, длительность фронтов < 300 мс.
Ну, датчик конечно не новый, только я на нем проездил почти 100 т, но и на ненормальный расход, ненормальное значение адаптации по составу смеси пока не жалуюсь.
Есть замечания ? Что за изрезанность на всех осциллограмках с частотой равной частоте распредвала ?

После запуска начинать О2 регулирование имеет смысл в момент когда ECU выходит на стехиометрический состав смеси, а кислородный датчик достиг рабочей температуры.
Заметил, что в случае холодного пуска О2 регулирование начинается при достижении температуры 50 C (АЦП = 44). На что при окружающей температуре 2 С и ХХ уходит аж 8 мин.
Момент начала регулирования хорошо виден по VAG-COM, как впрочем и на самом контакте: