Диагностика и осциллограммы Mono Motronic 1.2.1

stas32
Нога 3 и 4 ЭБУ выходит на кондей на блок управления вентилятором, но он у меня сгорел и я решил заменить его релюшками, на одну ногу +12 вольт при включении увеличивает обороты ХХ на 50, а вторую куда подключать?
Нажмите, чтобы раскрыть...

К 3 и 4 ноге подходят зелёный и синий провод. На зелёном проводе появляется +12, когда происходит попытка включить компрессор, например от кнопки или от датчика давления или от блока climatronik. На синем проводе появляется +12, если пошло напряжение на муфту компрессора. Работает это так, сначала появляется напряжение на зелёном проводе, ECU понимает что скоро включится компрессор и даёт команду на увеличение оборотов двигателю, когда же появляется сигнал на синем проводе, контроллёр понимает что муфта сработала и требуется теперь стабилизировать обороты ХХ. В части систем эти два сигнала приходят с определённой задержкой, а в части, приходит только сигнал на зелёный провод, который дублируется на синий. В вашем случает проще соеденить 3 и 4 выводы и присоеденить на муфту компрессора.
 
Проблема была в том, что при отключении муфты происходит провал в работе двиг. и сбой в настройке ХХ, тоесть ХХ в пределах 2000 об/мин и в течении продолжительного времени не нормализуется, но попробую запаралелить 3 и 4 контакты о результатах отпишусь.
 
При замене кислородного датчика под рукой "оказался" осцилл

Старый

800 RPM


41955_17.gif


2000 RPM


41955_18.gif


Новый

800 RPM


41955_19.gif


2000 RPM


41955_20.gif


Все картинки с прогретого движка
 
Я пытаюсь протестировать свой Моник прогой МОНОСКАН вижу все свои 10 параметров, но только на заведёном двигателе, а при включеном зажигании не могу даже подключиться. Шнурок исправен тестирует Дигифанты АУДИ и VR6 Пассаты на ура :yahoo:
Но почему у меня не хочет подключаться на включеное зажигание, но неработающий движок.
При работающем движке, как и говорил видно обороты, температуру, лямбду, дросель и т. д., а вот напряжение меня расстроило показывает 11,5 -11,6 вольтов, т.е. на мозгах занижено напряжение? Хотя на аккумуляторе при этом более 13В. Когда включаю нагрузку обороты возрастают видно на компе.
Вопрос?
1. Должен ли подключатся на включеном зажигании и не работающем двигателе.
2. Из за заниженого напряжения не подключается в данном режиме потому, что напряжение на мозгах ещё ниже чем 11,5В и шнурку этого не хватает.
3. При работающем двигателе напряжение на мозгах занижено в итоге и расход по топливу как бы должен быть повышен, а оно есть.

Как жить дале?
 
Может мне 15 шинку проверить и массы посмотреть, вот только где эта масса мозгов кто знает. И 15 шинка идёт с ключа попробую найти в жгуте этот чёрный продод и дать + напрямую. минуя ключ.
Разъём с мозгов снимал не раз криминала на вижу в нём.
Подскажите?
 
а вот напряжение меня расстроило показывает 11,5 -11,6 вольтов, т.е. на мозгах занижено напряжение? Хотя на аккумуляторе при этом более 13В.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Напряжение питания, которое выдает ECU через диагностику – результат его внутреннего АЦП и еще неизвестно с какой именно точки в его схеме. Еще неизвестно насколько правильно указаны в ELSA значения для пересчета значений полученных от ECU в вольты. Абсолютные значения здесь не сильно важны. Если показания в допустимый диапазон укладываются, то и OK. У меня тоже также (см первую картинку в теме MonoScan).

Можно померить напряжение питания на разъеме ECU вольтметром или просто посмотреть на схему включения ECU (выше) :)

1. Должен ли подключатся на включеном зажигании и не работающем двигателе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По идее должен. У меня коннектиться при зажигание включено/двигатель заглушен.
Попробуй приконнектиться в таком режиме как MonoScan так и VAG-COM.
Если обе программы не коннектятся, скорее всего дело в адаптере, ECU, напряжении питания сканера, которое ниже при неработающем генераторе.
Если VAG-COM коннектится, а MonoScan нет, то копируй Log 2 MonoScan своей попытки приконнектиться в тему MonoScan – посмотрим.

2. Из за заниженого напряжения не подключается в данном режиме потому, что напряжение на мозгах ещё ниже чем 11,5В и шнурку этого не хватает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

“Не хватает” ?

3. При работающем двигателе напряжение на мозгах занижено в итоге и расход по топливу как бы должен быть повышен, а оно есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вряд ли.
 
Спасибо Hounddog!

В субботу посмотрю. Схемка с 35 ножками есть, но мне надо найти где же на движке эта масса или под приборкой.

На холостых стоит работает и есть пропуски по зажиганию, слышно по выхлопу.
 
Позиционер дроссельной заслонки (регулятор холостого хода)

Представляет собой обычный электромотор с червячной передачей. Фотографии можно посмотреть в FAQ (1, 2, 3)

В 1.2.1 предназначен для определения режима работы двигателя и автоматического регулирования обротов ХХ путем поворота дроссельной заслонки.

Осциллограммки управления позиционером при повороте заслонки в одну и в другую сторону:


41955_21.gif



41955_22.gif


Канал 1 (синий) – напряжение между выводом 1 разъема позиционера (конец обмотки электромотора) и массой.
Канал 2 (красный) – напряжение между выводом 2 разъема позиционера (конец обмотки электромотора) и массой.

Комбинацией напряжений на концах обмотки определяется направление вращения электромотора. Несложно увидеть, что импульсы напряжения на самой обмотке меняют свою полярность в зависимости от направления вращения.
Как я понимаю, скважностью импульсов определяется скорость вращения электромотора.
При тесте позиционера сканером, когда позиционер быстро открывает и закрывает заслонку, подается постоянное напряжение.

В шток позиционера встроен концевой датчик, индицирующий педаль газа, отпущенную водителем. ECU определяет по замкнутому датчику и RPM режим работы двигателя: датчик замкнут и RPM > 1500 – принудительный ход, датчик замкнут и RPM < 1500 – холостой ход.
 
Hounddog написал(а):
...

После того как  прослышал, что в моей машинке не только медленные коды но и быстрые, скачал VAG-COM и одолжил у знакомого адаптер работающий с A4 по K линии. Адаптер ему спаяли некие мужики по чудо схеме якобы поддерживающей K/K2/K-L блоки.

Подключили к черному и коричневому диагностическим разъемам слева от педалей. Ничего не работает. При выключенном зажигании адаптер хоть успешно тестировался VAG-COM (ловил свои же байты), а при включенном зажигании и того не было. При отключении L линии адаптер успешно тестировался, но связь с ECU естественно не устанавливалась. Здесь L линия важна, т.к. индицирует начало коммуникации и передачу адреса модуля.

...
Нажмите, чтобы раскрыть...

У меня ситуация с блоком несколько похожая. ЭБУ опрашивается на наличие ошибок без проблем только при заведенном моторе. Если же просто включать зажигание то выдает сообщение об ошибке 2 или 3 при попытке подключиться к контроллеру двигателя. А если исхитрится и повернуть ключ включив зажигание после того как вошел в режим работы с контроллером двигателя то ЭБУ определяется и даже можно прочитать ошибки, правда если все сделать быстро иначе вадаст ошибку о том что слишком много ошибок связи и дальнейшая работа не возможна. Правда у меня адаптер USB и паял его не я. Но проблема из-за которой нормально не опрашивается при незаведенном моторе возможно похожая.


41955_23.jpg



41955_24.jpg



41955_25.jpg



41955_26.jpg
 
MakPol,
Что-то ничего похожего я не заметил. Если на что и похоже, то на случай Vaday75 (выше).
Схемы адаптера нет и программа буржуйская.
 
Hounddog написал(а):
Фронт “высокий уровень -> низкий уровень” соответсвует подключению инжектора к массе (заземлению инжектора).
Измеряемое напряжение не остается постоянным, а увеличивается до значения 7.3 В. Объясняю это падением напряжения на сопротивлении длинного провода соединяющего обмотку инжектора и ECU, соизмеримого с активным сопротивлением обмотки (1.3 Ом) – смотрим ведь напряжение на разъеме инжектора, а не на разъеме ECU.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Повышение напряжения связано не просто с сопротивлением проводов, а с алгоритмом управления форсункой. Ту же функцию в более ранних блоках выполнял балластный резистор.
 
flicker написал(а):
Повышение напряжения связано не просто с сопротивлением проводов, а с алгоритмом управления форсункой. Ту же функцию в более ранних блоках выполнял балластный резистор.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Никакого peak & hold тут нет. Повышение напряжения относительно массы (уменьшение напряжения на обмотке инжектора) обусловлено переходным процессом в RL цепочке.
 
Да, это не peak&hold, это схема подключения с балластом. Смысл у неё тот же самый: создаётся повышенное напряжения в момент включения за счёт индуктивности, а затем напряжение гасится балластным сопротивлением. Насколько я понял из описаний, роль балласта выполняют провода с распределённым сопротивлением. Поэтому для диагностики правильнее снимать осциллограмму на самой форсунке, там видны действующие на неё напряжения.

У многих других систем такого поведения нет, сигнал управления прямоугольный.
 
Hounddog написал(а):
Повышение напряжения относительно массы (уменьшение напряжения на обмотке инжектора) обусловлено переходным процессом в RL цепочке.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На выходе ключа (форсуночного) "висит" RC цепочка на землю. Причём сопротивление - керамика на 1w, около ома, а конденсатор больше микрофарада (уже не помню), может и 4. Кроме того мог сам ключ "поджариться". Дорожки на плате спалить там не реально (широкие), хотя м.б. всякое. B)
 
flicker написал(а):
Да, это не peak&hold, это схема подключения с балластом. Смысл у неё тот же самый: создаётся повышенное напряжения в момент включения за счёт индуктивности, а затем напряжение гасится балластным сопротивлением.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не тот же самый. Перемещение клапана инжектора определяется напряженностью магнитного поля соленоида. Напряженность магнитного поля определяется индуктивностью обмотки и током протекающим по обмотке, а не напряжением на обмотке. Грубо говоря, хоть повышенных 100 вольт приложи, пока ток не потечет по обмотке ничего не будет. А ток в RL цепочки возрастает с 0 до установившегося значения не мгновенно, а по экспоненте с постоянной времени зависящей от R и L. Напряжение на обмотке при этом аналогичным образом уменьшается от максимального до установившегося значения но ничего не определяет. Обычный переходный процесс в RL цепочке.

flicker написал(а):
Поэтому для диагностики правильнее снимать осциллограмму на самой форсунке, там видны действующие на неё напряжения.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если будешь снимать такие две осциллограммы двухканальным осциллографом, у которого два канала имеют общую массу, то не получится, в лучшем случае.
Правильнее всего в данном случае снимать вообще ток, т.к. зависимость между током и напряжением при переходных процессах уже не совсем тривиальная.

TPN написал(а):
На выходе ключа (форсуночного) "висит" RC цепочка на землю. Причём сопротивление - керамика на 1w, около ома, а конденсатор больше микрофарада (уже не помню), может и 4.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот на этой схеме, R412-C410 на выводе FUL-ING 13 ? И она определяет форму снятой осциллограммы ?

При подаче высокого уровня на R410 и переключении транзистора в режим насыщения (подключении инжектора к массе) эта RC цепочка заметного влияния на процесс не оказывает, транзистор закорачивает инжектор на массу и разряжает конденсатор. Напряжение на выводе FUL-ING 13 при этом определяется напряжением насыщения КЭ транзистора и остается примерно нулевым на протяжении всего импульса впрыска.
Эта RC цепочка, судя по всему, “срабатывает” при подаче на R410 нуля и переключении транзистора в режим отсечки (отключении инжектора от массы), увеличивая время разрыва RL цепочки и тем самым уменьшая соответствующий существенный выброс напряжения в цепочке, от которого этому же транзистору может не поздоровиться.
 
Hounddog написал(а):
Не тот же самый. Перемещение клапана инжектора определяется напряженностью магнитного поля соленоида. Напряженность магнитного поля определяется индуктивностью обмотки и током протекающим по обмотке, а не напряжением на обмотке. Грубо говоря, хоть повышенных 100 вольт приложи, пока ток не потечет по обмотке ничего не будет. А ток в RL цепочки возрастает с 0 до установившегося значения не мгновенно, а по экспоненте с постоянной времени зависящей от R и L.
Напряжение на обмотке при этом аналогичным образом уменьшается от максимального до установившегося значения но ничего не определяет. Обычный переходный процесс в RL цепочке.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Скажу иначе. Для ускорения открытия форсунки её изготавливали с минимально необходимой индуктивностью. При этом уменьшается и активное сопротивление обмотки. Введение балластного сопротивления позволяет ограничить максимальный ток через обмотку, но в то же время ускоряет переходный процесс (постоянная времени RL-цепочки равна L/R).

Но на осциллограмме получается график, похожий на peak&hold. И смысл происходящего приблизительно тот же: схема построена так, что в начальный период ток нарастает быстрее, чем было бы при питании прямоугольными импульсами. Нельзя уж так сразу говорить, что напряжение и ток не связаны.

На твоей осциллограмме мы видим напряжение, которое складывается из потенциала на массе ЭБУ, напряжения на переходе ключевого транзистора (в сумме около 2 вольт), и напряжения на проводе с распределённым сопротивлением (около 4,8В в установившемся режиме). Фактически, форма графика повторяет форму тока через форсунку.
 
Схема хорошая, R412-C410 обычный фильтр гашения импульсов при закрытии транзистора
 
Народ, я тут почитал и вижу, что есть мономотроник 1.2.1, 1.2.2, и 1.2.3. у меня Passat B3 1993 года, двигатель ABS. Чем они отличаются друг от друга и как определить какой у меня именно стоит?Но все пассажиры, которые первый раз садились в машину и имели дело с Ауди и VW спрашилвали не 2 литровый ли мотор.Расход топлиива не менее 8,5 литр при максимально экономной езде и до 220 км/ч. разгоняется легко и еще запас под педалью газа есть.
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу