Соляра в масле, двигатель BMM, Шкода Октавия А5 что может быть?
- Автор темы Сухов
- Дата начала
- Ответы 34
- Просмотры 12К
-
- Теги
- skoda octavia 2
Yuzef
Оракул
- Сообщения
- 2 535
- Реакции
- 579
- Город
- Belarus, Mogilev
- Авто
- passat B5 2.5TDI 2000г. был tiptronic стала механика; е39 2,5 TDS
Сухов написал(а):
А при чем тут плунжер? Распылитель если только. Но ты говорил что на стенд возил.
Вывод в том что на неработающем моторе будет ли лить соляру в поддон.
Yuzef
Оракул
- Сообщения
- 2 535
- Реакции
- 579
- Город
- Belarus, Mogilev
- Авто
- passat B5 2.5TDI 2000г. был tiptronic стала механика; е39 2,5 TDS
Сухов написал(а):
Если сажевик забит то будет чаще. Определяется по датчикам давления на входе и на выходе.Кстати если они будут трындеть то и регенерация будет соответствующая.
Yuzef
Оракул
- Сообщения
- 2 535
- Реакции
- 579
- Город
- Belarus, Mogilev
- Авто
- passat B5 2.5TDI 2000г. был tiptronic стала механика; е39 2,5 TDS
AlexTDI написал(а):
Это я уже не знаю, какой алгоритм регенерации.
jena132
Мастер советчик
у нас на работе спринтеры mst-401 практически у всех такая проблема. в первую очередь сделай регенерацию сажевого фильтра. не помогло? смотрим вторую причину: рвет манжету на ТНВД. цела? тогда остается только форсунка-западание иглы распилителя. но при таких "наборах" соляры в масле я бы сначало смотрел сажевый.
Сухов
Участник
- Сообщения
- 17
- Реакции
- 7
- Город
- СПб
- Авто
- VW Jetta 2 RP 89г, Шк. Октавия 2009 г, 2.0, TDI, BMM, MB Sprinter 316, 2004 г., 2,7 CDI
В субботу не получилось, но в воскресенье все ж добрался до больной машины, чтоб изучать роль сажевого фильтра в этой запутанной истории.
История этой машины, как и многих других, покрыта мраком, я же проехал на ней всего 60 ткм из 300 общего пробега.
Для начала машину подняли на подъемник и с пристрастием, т.е. со всех сторон, осмотрели, собственно, фильтр. Ничего интересного там обнаружено не было. Все сварные швы
заводские, т.е. похоже, фильтр никто не вскрывал. Дальше прогреваем автомобиль практически до рабочей температуры и подключаем шнурок диагностики.
Логи процесса:
Адрес 01: Электроника двигателя (03G 906 021 PQ)
17:29:52 Group 062: охлаждение двигателя (температуры)
74.7°C Coolant Temp. Engine Outlet
56.7°C Coolant Temp. Cooler Outlet
4.5°C окружающая среда температура
30.6°C Intake Air Temperature (G42)
17:30:55 Group 067: Част.фильтр (Выхлопные газы I)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
156.0°C Temperatur in Particle Filter
2.55 Разница давления Част.фильтр _______ эта цифра неизменна уже давно
2.55 Разница давления Смещение
17:31:27 Group 068: Част.фильтр (Выхлопные газы II)
0.0 % Част.фильтр Коэффициент нагрузки_________ - что, типа фильтр чистый?
78.0 Част.фильтр Углерод Вес__________по подсказке, если это значение выше 60 - регенерация не может быть включена (из-за опасности пожара).
0.0 % Углерод Вес Изученное значение
NB! здесь, в гр. 68, окна 2 и 3 противоречат друг другу.
17:31:38 Group 069: Част.фильтр (Регенерация Статус I)
00000000 Статус1 Регенерация
00000000 Бин.биты
00000000 Бин.биты
00000100 Статус4 Регенерация_________Не нашел информации, что означает данная комбинация ноликов и единиц.
17:31:49 Group 070: Част.фильтр (Регенерация Статус II)
00000100 Статус4 Регенерация
0.0 s Регенерация время (Всего)_________Здесь я всегда видел "ноль"
0.0 Неудавшийся Восстановление
0.0 Успешный Восстановление
17:31:56 Group 071: Част.фильтр (Впрыск)
819 /min Двигатель Скорость (G28)
0.0 мг/ул Количества инъекции (посл.впрыскивание)
30.4 °ATDC Начало впрыска (посл.впрыскивание)
0.0°KW Продолжительность инъекции (посл.впрыскивание)
17:32:24 Group 073: Част.фильтр (Данные о транспортном средстве)
18.4 l Потребление с Регенерация
2550 km Расстояние с Регенерация_____________Эта цифра стабильно одинакова несколько лет
432.0 Время после Регенерация____________Эта цифра иногда = 0, иногда - другая
17:32:31 Group 074: Част.фильтр (Выхлопные газы III)
819 /min Двигатель Скорость (G28)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
5.08 Лямбда/Кислород Датчик Значение__________по-моему что-то много получилось
0.0 мг/ул Количества инъекции Смещение
17:32:39 Group 075: Част.фильтр (Выхлопные газы IV)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
150.0°C Temperature bef. Particle Filter
0.0 % Част.фильтр Коэффициент нагрузки
162.0°C Temperature after Particle Filter
17:37:45 Group 093: Eвроп.OBD pTn-Диагностика
00000000 pTn Статус
0.90 pTn Отношение
12.80 g/s Среднее Поток воздушной массы________- кто знает, сколько должно быть?
11.38 g/s Поток воздушной массы (расчетный)
Для справки: условия измерений:
17:40:46 Group 013: Холостой ход Стабилизация (Отклонения количества инжекций)
0.40 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.1
-0.92 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.2
0.71 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.3
-0.14 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.4
17:41:07 Group 004: Един.Инжектор
819 /min Двигатель Скорость (G28)
1.6 °ATDC Injection Start (specified)
9.2°KW Injection Duration (specified)
2.0°KW Torsion Value
После этого попытался включить принудительную регенерацию сажевого фильтра. Система зажгла лампочку сажевого фильтра на щитке, как и положено, но более ничего не случилось. Обороты не выросли, доп. впрыска (группа 71) не было, короче, т.е. система отказалась восстанавливать сажевый фильтр. Температура до фильтра не поднялась выше 212 град, после фильтра была 175 и не выше, даже когда педалью держал 2200 - 2500 об/мин. Статус регенерации не менялся (гр. 69, окно 4).
Похоже, в фильтре есть какие-то проблемы. Не понятно при всем при этом, если фильтр забит, то почему же машина нормально едет??
Вопросы:
Что же означает статус регенерации 00000100?
Почему коэффициент нагрузки равен 0%?
Откуда ЭБУ знает вес углерода в сажевом фильтре?
Есть ли методы восстановить его, например, если снять с машины?
История этой машины, как и многих других, покрыта мраком, я же проехал на ней всего 60 ткм из 300 общего пробега.
Для начала машину подняли на подъемник и с пристрастием, т.е. со всех сторон, осмотрели, собственно, фильтр. Ничего интересного там обнаружено не было. Все сварные швы
заводские, т.е. похоже, фильтр никто не вскрывал. Дальше прогреваем автомобиль практически до рабочей температуры и подключаем шнурок диагностики.
Логи процесса:
Адрес 01: Электроника двигателя (03G 906 021 PQ)
17:29:52 Group 062: охлаждение двигателя (температуры)
74.7°C Coolant Temp. Engine Outlet
56.7°C Coolant Temp. Cooler Outlet
4.5°C окружающая среда температура
30.6°C Intake Air Temperature (G42)
17:30:55 Group 067: Част.фильтр (Выхлопные газы I)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
156.0°C Temperatur in Particle Filter
2.55 Разница давления Част.фильтр _______ эта цифра неизменна уже давно
2.55 Разница давления Смещение
17:31:27 Group 068: Част.фильтр (Выхлопные газы II)
0.0 % Част.фильтр Коэффициент нагрузки_________ - что, типа фильтр чистый?
78.0 Част.фильтр Углерод Вес__________по подсказке, если это значение выше 60 - регенерация не может быть включена (из-за опасности пожара).
0.0 % Углерод Вес Изученное значение
NB! здесь, в гр. 68, окна 2 и 3 противоречат друг другу.
17:31:38 Group 069: Част.фильтр (Регенерация Статус I)
00000000 Статус1 Регенерация
00000000 Бин.биты
00000000 Бин.биты
00000100 Статус4 Регенерация_________Не нашел информации, что означает данная комбинация ноликов и единиц.
17:31:49 Group 070: Част.фильтр (Регенерация Статус II)
00000100 Статус4 Регенерация
0.0 s Регенерация время (Всего)_________Здесь я всегда видел "ноль"
0.0 Неудавшийся Восстановление
0.0 Успешный Восстановление
17:31:56 Group 071: Част.фильтр (Впрыск)
819 /min Двигатель Скорость (G28)
0.0 мг/ул Количества инъекции (посл.впрыскивание)
30.4 °ATDC Начало впрыска (посл.впрыскивание)
0.0°KW Продолжительность инъекции (посл.впрыскивание)
17:32:24 Group 073: Част.фильтр (Данные о транспортном средстве)
18.4 l Потребление с Регенерация
2550 km Расстояние с Регенерация_____________Эта цифра стабильно одинакова несколько лет
432.0 Время после Регенерация____________Эта цифра иногда = 0, иногда - другая
17:32:31 Group 074: Част.фильтр (Выхлопные газы III)
819 /min Двигатель Скорость (G28)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
5.08 Лямбда/Кислород Датчик Значение__________по-моему что-то много получилось
0.0 мг/ул Количества инъекции Смещение
17:32:39 Group 075: Част.фильтр (Выхлопные газы IV)
174.0°C Temperature bef. Turbo Charger
150.0°C Temperature bef. Particle Filter
0.0 % Част.фильтр Коэффициент нагрузки
162.0°C Temperature after Particle Filter
17:37:45 Group 093: Eвроп.OBD pTn-Диагностика
00000000 pTn Статус
0.90 pTn Отношение
12.80 g/s Среднее Поток воздушной массы________- кто знает, сколько должно быть?
11.38 g/s Поток воздушной массы (расчетный)
Для справки: условия измерений:
17:40:46 Group 013: Холостой ход Стабилизация (Отклонения количества инжекций)
0.40 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.1
-0.92 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.2
0.71 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.3
-0.14 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.4
17:41:07 Group 004: Един.Инжектор
819 /min Двигатель Скорость (G28)
1.6 °ATDC Injection Start (specified)
9.2°KW Injection Duration (specified)
2.0°KW Torsion Value
После этого попытался включить принудительную регенерацию сажевого фильтра. Система зажгла лампочку сажевого фильтра на щитке, как и положено, но более ничего не случилось. Обороты не выросли, доп. впрыска (группа 71) не было, короче, т.е. система отказалась восстанавливать сажевый фильтр. Температура до фильтра не поднялась выше 212 град, после фильтра была 175 и не выше, даже когда педалью держал 2200 - 2500 об/мин. Статус регенерации не менялся (гр. 69, окно 4).
Похоже, в фильтре есть какие-то проблемы. Не понятно при всем при этом, если фильтр забит, то почему же машина нормально едет??
Вопросы:
Что же означает статус регенерации 00000100?
Почему коэффициент нагрузки равен 0%?
Откуда ЭБУ знает вес углерода в сажевом фильтре?
Есть ли методы восстановить его, например, если снять с машины?
AlexTDI
Quattro рулит!!!
- Сообщения
- 34 106
- Реакции
- 909
- Город
- Tallinn
- Авто
- VW GolF variant 2.0TDI 2008, Renault DCI, сменил на NISSAN
с машины он не снимается. Ели только сняв подрамник, возможно и еще что то.
При включении принудительной регенирации действительно ничего не происходит.тока лампа зажигается
При включении принудительной регенирации действительно ничего не происходит.тока лампа зажигается
Сухов
Участник
- Сообщения
- 17
- Реакции
- 7
- Город
- СПб
- Авто
- VW Jetta 2 RP 89г, Шк. Октавия 2009 г, 2.0, TDI, BMM, MB Sprinter 316, 2004 г., 2,7 CDI
С машины без проблем снимается приемная труба в сборе с фильтром. Далее, при необходимости, фильтр можно и отрезать. Вопрос сейчас в другом - а надо ли это делать, или дело не в этом. Машина, повторюсь, нормально едет, ощутимого подпора нет.
Сухов
Участник
- Сообщения
- 17
- Реакции
- 7
- Город
- СПб
- Авто
- VW Jetta 2 RP 89г, Шк. Октавия 2009 г, 2.0, TDI, BMM, MB Sprinter 316, 2004 г., 2,7 CDI
Поскольку на механику, где новое уже все. грешить больше нечего, изучаю сажевый фильтр и ЕГР. Проработка версии про сажевый фильтр. Если проанализировать все показатели сажевика, которые дает нам Vagcom, то видно, что они местами противоречат друг другу,
например, разница давлений на входе и выходе сажевого фильтре равна нулю, а вычисленное значение золы уже превысило допустимый порог, причем настолько, что при этом регенерация фильтра даже не должна включаться. Включиться она не может не только по команде ЭБУ,
но и принудительно тоже не может, потому что так можно просто сжечь машину. Кроме того, подозрительно, что за 300 ткм машина не жалуется на фильтр, не просит его заменить. Однако, если стереть ошибки, регенерация все-таки включается в движении после каждого запуска двигателя. Если ошибки не стирать, регенерация не включается. Если завести мотор и стоять на месте - не включится, как ни уговаривай.
Отсюда появилось подозрение - а все ли в порядке в программном обеспечении? Разбираться поехал к дилерам, ибо только там нынче можно в он-лайне проверить и перезалить ПО. Результат такой - стоит актуальная версия ПО, нарушений нет, переустановить ее невозможно.
Попутно отметили, что в блоке ABS стоит устаревшая версия ПО и предложили установить современную. Процедура бесплатная, типа "отзывная акция".
Вот тут-то я и попал. ПО залили, я уехал, но только на 50 метров. Блок ABS работать отказался. Как и положено в таких случаях, приговорили менять блок ABS. Поскольку блока в наличии не оказалось, пришлось его заказывать и я расстался с машиной почти на две недели. Блок в итоге пришел, проблемы с ABS закончились. Потом, как всегда, были другие срочные дела, и я вернулся к проблемам двигателя только в середине ноября. Таким образом, время для спокойного анализа ситуации было. Первое, что я сделал - это устроил интенсивное прожигание сажевому фильтру. Т. е. утром, включаю зажигание, стираю ошибки и еду так, чтобы не нарушить условия регенерации - скорость от 40 до 60, без резких ускорений и превышения скорости (это по инструкции. Реально регенерация не вырубалась при скорости до 80 км/ч, но при резком ускорении выключалссь так, что мотор глох.).
В процессе несколькодневной очистки разница температур на входе и выходе сажевого фильтра уменьшилась с 400 до 50...100 град. Тогда я решил, что все, что могло сгореть, уже сгорело и устроил очистку от золы сажевого фильтра. Для этого сажевик надо было снять
с машины, перевернуть "вверх ногами" и и ритмичными частыми ударами маленького молотка по низу корпуса фильтра (который раньше, до переворота, был верхом), вышибать золу. Далеее решил выдуть все, что удалось отстучать, потоком выхлопных газов от другой машины. Эта идея оказалаась несостоятельной по простой причине - выхлоп всегда содержит пары воды, и эта влага просто "склеивает" всю золу в холодном сажевом фильтре. Пришлось потратить доп. время на просушку фильтра феном, чтобы опять оттуда могла сыпаться сухая зола. Поскольку время работы на подъемнике было ограничено, Операцию пришлось прервать, не доведя до конца. На мой взгляд, если вместо молотка использовать эффективный вибратор и не иметь таких ограничений по времени, то выбить золу из фильтра вполне реально. За время операции из фильтра, по экспертной оценке, высыпалось около столовой ложки золы.
Далее маленькое теоретическое отступление. Если кому-то покажется, что это и есть способ полноценного восстановления сажевого фильтра, то я вас разочарую. Восстановить проходимость фильтра, наверно, возможно. Однако, активный элемент катализатора, в данном случае, платина, при этом никак не восстанавливается. Поэтому, дожигание выхлопных газов если и будет, то будет менее эффективным, чем требуется.
Вернемся, все-таки, к нашим баранам. Задача была убрать превышение уровня масла - т.е. устранить попадание соляры в масло. В результате всех проведенных мероприятий скорость попадания соляры в масло никак не изменилась. По-прежнему, можно было фиксироватьпревышение уровня примерно на 1,5...2 мм за 200 км пробега. Причем, это никак не зависело от характера движения - город или трасса.
Это не все. Продолжение будет в течение 1 или 2-х дней, пока пауза.
например, разница давлений на входе и выходе сажевого фильтре равна нулю, а вычисленное значение золы уже превысило допустимый порог, причем настолько, что при этом регенерация фильтра даже не должна включаться. Включиться она не может не только по команде ЭБУ,
но и принудительно тоже не может, потому что так можно просто сжечь машину. Кроме того, подозрительно, что за 300 ткм машина не жалуется на фильтр, не просит его заменить. Однако, если стереть ошибки, регенерация все-таки включается в движении после каждого запуска двигателя. Если ошибки не стирать, регенерация не включается. Если завести мотор и стоять на месте - не включится, как ни уговаривай.
Отсюда появилось подозрение - а все ли в порядке в программном обеспечении? Разбираться поехал к дилерам, ибо только там нынче можно в он-лайне проверить и перезалить ПО. Результат такой - стоит актуальная версия ПО, нарушений нет, переустановить ее невозможно.
Попутно отметили, что в блоке ABS стоит устаревшая версия ПО и предложили установить современную. Процедура бесплатная, типа "отзывная акция".
Вот тут-то я и попал. ПО залили, я уехал, но только на 50 метров. Блок ABS работать отказался. Как и положено в таких случаях, приговорили менять блок ABS. Поскольку блока в наличии не оказалось, пришлось его заказывать и я расстался с машиной почти на две недели. Блок в итоге пришел, проблемы с ABS закончились. Потом, как всегда, были другие срочные дела, и я вернулся к проблемам двигателя только в середине ноября. Таким образом, время для спокойного анализа ситуации было. Первое, что я сделал - это устроил интенсивное прожигание сажевому фильтру. Т. е. утром, включаю зажигание, стираю ошибки и еду так, чтобы не нарушить условия регенерации - скорость от 40 до 60, без резких ускорений и превышения скорости (это по инструкции. Реально регенерация не вырубалась при скорости до 80 км/ч, но при резком ускорении выключалссь так, что мотор глох.).
В процессе несколькодневной очистки разница температур на входе и выходе сажевого фильтра уменьшилась с 400 до 50...100 град. Тогда я решил, что все, что могло сгореть, уже сгорело и устроил очистку от золы сажевого фильтра. Для этого сажевик надо было снять
с машины, перевернуть "вверх ногами" и и ритмичными частыми ударами маленького молотка по низу корпуса фильтра (который раньше, до переворота, был верхом), вышибать золу. Далеее решил выдуть все, что удалось отстучать, потоком выхлопных газов от другой машины. Эта идея оказалаась несостоятельной по простой причине - выхлоп всегда содержит пары воды, и эта влага просто "склеивает" всю золу в холодном сажевом фильтре. Пришлось потратить доп. время на просушку фильтра феном, чтобы опять оттуда могла сыпаться сухая зола. Поскольку время работы на подъемнике было ограничено, Операцию пришлось прервать, не доведя до конца. На мой взгляд, если вместо молотка использовать эффективный вибратор и не иметь таких ограничений по времени, то выбить золу из фильтра вполне реально. За время операции из фильтра, по экспертной оценке, высыпалось около столовой ложки золы.
Далее маленькое теоретическое отступление. Если кому-то покажется, что это и есть способ полноценного восстановления сажевого фильтра, то я вас разочарую. Восстановить проходимость фильтра, наверно, возможно. Однако, активный элемент катализатора, в данном случае, платина, при этом никак не восстанавливается. Поэтому, дожигание выхлопных газов если и будет, то будет менее эффективным, чем требуется.
Вернемся, все-таки, к нашим баранам. Задача была убрать превышение уровня масла - т.е. устранить попадание соляры в масло. В результате всех проведенных мероприятий скорость попадания соляры в масло никак не изменилась. По-прежнему, можно было фиксироватьпревышение уровня примерно на 1,5...2 мм за 200 км пробега. Причем, это никак не зависело от характера движения - город или трасса.
Это не все. Продолжение будет в течение 1 или 2-х дней, пока пауза.
Сухов
Участник
- Сообщения
- 17
- Реакции
- 7
- Город
- СПб
- Авто
- VW Jetta 2 RP 89г, Шк. Октавия 2009 г, 2.0, TDI, BMM, MB Sprinter 316, 2004 г., 2,7 CDI
Обещанное продолжение, а может быть, и окончание истории.
Поскольку фильтр, так сказать, "очищен", надо сообщить об этом автомобилю. В адаптации, в 12-м канале ставлю 0000. После этого изменились цифры
в окнах 67/3 - "разница давлений, скажевый фильтр" и 68/2 "сажевый фильтр, коэффициент нагрузки", которые всегда были стабильно неизменны. Теперь они заработали.
Как я теперь понимаю, эти окна были просто выключены блоком управления, поскольку, по его мнению, накопив 78 г золы фильтр умер, и нечего на него смотреть.
когда же мы рассказали блоку, что фильтр у него новый, эти окна заработали и процесс регенерации можно было отслеживать по изменению коэффициента нагрузки
в окне 68/2, а также увидеть разницу давлений внутри сажевика. Это был прорыв всего лишь в информационном плане. Соляра по-прежнему стабильно попадала в масло.
Еще одно любопытное наблюдение. В процессе эксплуатации авто где-то когда-то, неизвестно в какой период, машина потеряла код готовности по EGR.
Когда в августе мотор собрали, я помню, что он был по всем позициям зеленый. Потом потерялся, по EGR стал красным. Возможно, я ошибаюсь, и потеялся он еще раньше.
За последний месяц все попытки включить код готовности для EGR были безуспешны. Никакие танцы с бубнами не помогали. EGR проходил все тесты исполнителей на выключенном моторе, на заведенном моторе, все параметры показывал правильно. Адаптировался в 04 блоке без ошибок, ни на что не жаловался - и при этом не давал кода готовности. Ситуация непонятная,
никто ее не смог прокомментировать. Было подозрение, что Вася-диагност косячит. Провел все те же процедуры с лицензионным VCDS. Результат одинаковый. Короче, по непонятным причинам, EGR из жизни выпал.
Кто читал внимательно, тот, конечно, заметил, что жизнь начиналась со стирания ошибок в ЭБУ. И даже при всех стертых ошибках при запуске EGR не оживал.
Ошибки эти появились в середине лета прошлого года после установки секретки - блокировки запуска двигателя. Для этого были некоторые основания - как-то летней
ночью 2016 года стекла машины оказались враз кем-то дистанционно опущены. С перепугу решил добавить к штатному иммобилайзеру еще одну ступень защиты. Секретка работала,
спать стало спокойнее, но выскакивала ошибка по клемме 30 и по датчику температуры топлива.
Обе ошибки назывались "недостоверный сигнал". Проверка показала, что сигнал датчика температуры вполне корректен, с напряжениями питания проблем нет и было решено на это забить, поскольку на работу двигателя такие мелочи никак не влияют. сейчас же, поскольку решил разбираться с управлением двигателя, следующим этапом была борьба с ошибками в ЭБУ. Борьба была недолгой - сначала секретку хотел убрать, но потом был найден
способ подключить ее корректно, чтобы ЭБУ на это не ругался при каждом включении зажигания. После переподключения секретки завел машину, она, как обычно, в поездке включила регенерацию сажевого фильтра. По окончании, не выключая двигатель попытался сделать тест EGR и адаптацию, но это закончилось, как всегда - ничем. Поехал на дачу, 80км. Там мотор заглушил, завел через полчаса, проверил ошибки - их не было. Поскольку температура двигателя была не вполне рабочей - поехал. Когда температура поднялась до нормы, остановился и провел все традиционные "танцы с бубнами" вокруг EGR. И тут случилось чудо - он выдал код готовности. С этого момента машина перестала включать регенерацию фильтра после каждого запуска двигателя, более того, с этого момента я вообще ни разу не видел, чтобы она включалась.
С тех пор машина проехала 920км в смешанном режиме (больше трасса, меньше - город). Контроль был почти постоянный. Никаких нарушений не замечено, а уровень масла
не увеличился. Наоборот, как у всех, он чуть уменьшился.
Наверно, в этой истории можно ставить точку, поскольку решена задача прекратить попадание соляры в масло. Однако для меня в этой истории еще есть непонятные места и нелогичный ход событий. Вопросы есть, но пока я не готов их сформулировать и структурно изложить. Наверно, это случится чуть позже.
Пока же спасибо всем неравнодушным и любознательным, спасибо коллективному разуму форума за высказанные идеи, где копать.
Поскольку фильтр, так сказать, "очищен", надо сообщить об этом автомобилю. В адаптации, в 12-м канале ставлю 0000. После этого изменились цифры
в окнах 67/3 - "разница давлений, скажевый фильтр" и 68/2 "сажевый фильтр, коэффициент нагрузки", которые всегда были стабильно неизменны. Теперь они заработали.
Как я теперь понимаю, эти окна были просто выключены блоком управления, поскольку, по его мнению, накопив 78 г золы фильтр умер, и нечего на него смотреть.
когда же мы рассказали блоку, что фильтр у него новый, эти окна заработали и процесс регенерации можно было отслеживать по изменению коэффициента нагрузки
в окне 68/2, а также увидеть разницу давлений внутри сажевика. Это был прорыв всего лишь в информационном плане. Соляра по-прежнему стабильно попадала в масло.
Еще одно любопытное наблюдение. В процессе эксплуатации авто где-то когда-то, неизвестно в какой период, машина потеряла код готовности по EGR.
Когда в августе мотор собрали, я помню, что он был по всем позициям зеленый. Потом потерялся, по EGR стал красным. Возможно, я ошибаюсь, и потеялся он еще раньше.
За последний месяц все попытки включить код готовности для EGR были безуспешны. Никакие танцы с бубнами не помогали. EGR проходил все тесты исполнителей на выключенном моторе, на заведенном моторе, все параметры показывал правильно. Адаптировался в 04 блоке без ошибок, ни на что не жаловался - и при этом не давал кода готовности. Ситуация непонятная,
никто ее не смог прокомментировать. Было подозрение, что Вася-диагност косячит. Провел все те же процедуры с лицензионным VCDS. Результат одинаковый. Короче, по непонятным причинам, EGR из жизни выпал.
Кто читал внимательно, тот, конечно, заметил, что жизнь начиналась со стирания ошибок в ЭБУ. И даже при всех стертых ошибках при запуске EGR не оживал.
Ошибки эти появились в середине лета прошлого года после установки секретки - блокировки запуска двигателя. Для этого были некоторые основания - как-то летней
ночью 2016 года стекла машины оказались враз кем-то дистанционно опущены. С перепугу решил добавить к штатному иммобилайзеру еще одну ступень защиты. Секретка работала,
спать стало спокойнее, но выскакивала ошибка по клемме 30 и по датчику температуры топлива.
Обе ошибки назывались "недостоверный сигнал". Проверка показала, что сигнал датчика температуры вполне корректен, с напряжениями питания проблем нет и было решено на это забить, поскольку на работу двигателя такие мелочи никак не влияют. сейчас же, поскольку решил разбираться с управлением двигателя, следующим этапом была борьба с ошибками в ЭБУ. Борьба была недолгой - сначала секретку хотел убрать, но потом был найден
способ подключить ее корректно, чтобы ЭБУ на это не ругался при каждом включении зажигания. После переподключения секретки завел машину, она, как обычно, в поездке включила регенерацию сажевого фильтра. По окончании, не выключая двигатель попытался сделать тест EGR и адаптацию, но это закончилось, как всегда - ничем. Поехал на дачу, 80км. Там мотор заглушил, завел через полчаса, проверил ошибки - их не было. Поскольку температура двигателя была не вполне рабочей - поехал. Когда температура поднялась до нормы, остановился и провел все традиционные "танцы с бубнами" вокруг EGR. И тут случилось чудо - он выдал код готовности. С этого момента машина перестала включать регенерацию фильтра после каждого запуска двигателя, более того, с этого момента я вообще ни разу не видел, чтобы она включалась.
С тех пор машина проехала 920км в смешанном режиме (больше трасса, меньше - город). Контроль был почти постоянный. Никаких нарушений не замечено, а уровень масла
не увеличился. Наоборот, как у всех, он чуть уменьшился.
Наверно, в этой истории можно ставить точку, поскольку решена задача прекратить попадание соляры в масло. Однако для меня в этой истории еще есть непонятные места и нелогичный ход событий. Вопросы есть, но пока я не готов их сформулировать и структурно изложить. Наверно, это случится чуть позже.
Пока же спасибо всем неравнодушным и любознательным, спасибо коллективному разуму форума за высказанные идеи, где копать.