Фотоотчет Проблемы двигателя CDAB 1,8 TSI - повышенный расход масла - VW Passat B6, B7, CC, Skoda Octavia, Superb, Yeti

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания и т.д. Список проблем можно перечислять до бесконечности, главной проблемой является повышенный расход масла.

По заводским нормам расход не должен превышать 0.5л на тысячу километров, но в большинстве случаев расход в разы превышает нормы, установленные заводом изготовителем. Многие связывают его с плохим качеством дилерского масла, при этом смена производителя масла в подавляющем большинстве случаев проблему не решает. Некоторые пытаются модернизировать штатный маслоотделитель, я лично считаю это самообманом.

Сама проблема повышенного расхода масла начала зарождаться с появлением второго поколения этих двигателей. А если быть точнее, с переходом завода-изготовителя на новую конструкцию маслосъёмных колец. Соответственно и первое решение проблемы, предложенное заводом-изготовителем, было простое – установка поршней первого поколения на моторы второго поколения.

Двигатель CDAB является наиболее популярным представителем моторов серии EA888. Предлагаю на его примере обсудить проблемы, связанные с эксплуатацией.
Первый и, пожалуй, самый проблемный поршень двигателя CDAB - 06H107065BS
Устанавливался до номера двигателя CDA_221245


192986_291.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AF
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 1.5мм
Дренаж маслосъёмного кольца выполнен очень маленькими отверстиями.
В процессе работы дренажные отверстия маслосъёмного кольца коксуются и теряют способность отводить масло во внутреннюю полость поршня.


192986_89.jpg


В качестве замены поршня 06H107065BS в условиях сервиса завод-изготовитель предложил использовать поршни двигателя BZB – 06H107065BK


192986_292.jpg


Диаметр поршня 82.465
Заводская маркировка на днище поршня AE
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.5мм
Маслосъёмное - 2мм

Дренаж маслосъёмного кольца выполнен прорезями.
Данная конструкция маслосъёмного кольца более эффективна и меньше склонна к закоксовываню.
В качестве заменителя поршня 06H107065BK рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40251600

Первый поршень KS40251600 имел не самую лучшую конструкцию маслосъёмного кольца. Да, размеры поршневых колец были практически одинаковы с кольцами поршня 06H107065BK, при этом дренажные отверстия маслосъёмного кольца были выполнены отверстиями. Да и отверстий этих было меньше, чем, к примеру, у того же 06H107065DF. Конкурировать со своими оригинальными собратьями KS40251600 мог лишь своей стоимостью.


192986_293.jpg


Для повышения эффективности поршня KS40251600 мною было принято решение оборудовать его оригинальными кольцами поршня 06H107065BK - 06J198151E. Этот вариант не получил право на жизнь, так как на момент его проработки, да и на момент написания этой статьи, стоимость данного комплекта приближалась к стоимости оригинального поршня 06H107065BK.

С появлением в каталоге MAHLE аналога колец 06J198151E – 02814N0 проблема была решена. Поршень KS40251600 оборудованный маслосъёмным кольцом из комплекта MAHLE 02814N0 был столь же производителен, как и его оригинальный собрат и при этом более доступен в цене.
Счастье было недолгим. Кольца MAHLE 02814N0 как внезапно появились, так внезапно и пропали с прилавков магазинов запчастей. Решение этой проблемы было найдено в кольцах MAHLE 03319N0. Маслосъёмное кольцо из этого набора идентично маслосъёмному кольцу из набора 02814N0 и кольцу из набора 06J198151E.


192986_294.jpg


В ноябре 2015 года на рынке запчастей появился обновлённый поршень KS 40251600. Обновление заключалось в изменении конструкции маслосъёмного кольца. Теперь дренажи выполнены прорезями и в оборудовании маслосъёмным кольцом MAHLE больше нет необходимости.


192986_295.jpg


Несмотря на очевидность в конструктивном просчете маслосъёмных колец поршня 06H107065BS многие владельцы не готовы к замене поршней, желают по старинке обойтись только заменой поршневых колец. Для них есть своё решение – поршневые кольца 06J198151F.


192986_296.jpg


Начиная с номера двигателя 221245, завод-изготовитель предложил очередное решение в условиях производства - поршни 06H107065CP
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BM
Высота колец
1ое компрессионное - 1мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
А с номера двигателя 264264 заменил поршни 06H107065CP на 06H107065DF
Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BN
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм


192986_297.jpg


Дренаж маслосъёмных колец поршней 06H107065CP и 06H107065DF выполнен отверстиями.

Что можно сказать про эти отверстия? Да, они немного больше чем отверстия маслосъёмных колец поршней 06H107065BS, но проблему с закоксовыванием это не решает, скорее, даёт некую временную отсрочку от ремонта.

Поршень DF с пробегом 100 тыс км.


192986_286.jpg



192986_287.jpg



192986_288.jpg


По фото можно судить о пропускной способности дренажных отверстий, она равна нулю, что препятствует правильной работе маслосъёмного кольца.
Параллельно с введением в производство новых поршней 06H107065CP и 06H107065DF завод-изготовитель изменяет конструкцию верхней головки шатуна. Теперь в ней отсутствует втулка, и диаметр поршневого пальца составляет 23мм против 21го мм поршней 06H107065BS и 06H107065BK.

Это означает, что при выборе варианта ремонта с поршнями DF, а именно этот вид ремонта завод-изготовитель предписывал долгое время, владельцам двигателей до номера двигателя 221245 придётся помимо поршней менять еще и шатуны с оригинальным номером 06J198401H.


192986_08.jpg


В качестве заменителя поршня 06H107065CP / 06H107065DF рекомендуется использовать поршень Kolbenschmidt 40761600.


192986_230.jpg


История с доработкой поршня 40761600 маслосъёмными кольцами Mahle аналогична истории поршней 40251600. В данный момент поршни KS поставляются с коробчатыми маслосъёмными кольцами и дренажами, выполненными прорезями.


192986_478.jpg


В середине февраля 2016 года в оригинальных каталогах появилась очередная модернизация поршней для двигателя CDAB – поршень 06H107065DL.


192986_289.jpg


Диаметр поршня 82.435
Заводская маркировка на днище поршня BS
Высота колец
1ое компрессионное - 1.2мм
2ое компрессионное - 1.2мм
Маслосъёмное - 2мм
Данный поршень оборудован наборным трёхкомпонентным маслосъёмным кольцом. Данный тип колец считается более эффективным, чем вышеперечисленные коробчатые кольца. Посмотрим, как будет на практике.

Конструктивные изменения поршней, связанные с переходом не безвтулочную верхнюю головку шатуна, снижение высоты компрессионных колец и площади юбки поршня стало родоначальником следующей проблемы - Перегрев поршня, который сопровождается следующей работой двигателя.




192986_298.jpg


Который, к сожалению, не проходит бесследно для блока цилиндров.


192986_299.jpg


Существует два варианта решения данной проблемы:

1 – Расточка под ремонтный размер, первый или второй, в зависимости от износа. С последующей установкой ремонтных поршней 40761610 / 40761620
2 – Гильзовка блока цилиндров с последующей установкой номинального поршня.


192986_300.jpg



192986_301.jpg


Расход масла в двигателе так же может быть связан и с течью.

Сальник коленчатого вала задний.

Отслоение манжетного уплотнения.


192986_10.jpg


Новый сальник 06H103171F


192986_481.jpg



192986_482.jpg


Отсутствие герметичности заднего сальника может способствовать попаданию воздуха в картер двигателя, как следствие, некорректному смесеобразованию и пропускам воспламенения.

Течь верхней крышки цепного привода.


192986_12.jpg


Проблемы с маслоотделителем также могут привести к повышенному расходу масла в двигателе.


192986_483.jpg


Запотевающий верхний патрубок турбины, как и наличие масла в интеркулере, вовсе не показатель к замене патрубка, и уж тем более самого турбонагнетателя. Скорее штатный маслоотделитель не справляется с количеством масла, присутствующем в картерных газах.


192986_14.jpg


Повышенный расход масла ведет к масляному голоданию, от которого страдают подшипники скольжения. Следующим слабым местом этого двигателя идут балансирные валы.

Фото балансирных валов, работающих в нормальных условиях


192986_15.jpg



192986_16.jpg


Чистый сетчатый фильтр масляного канала балансирного вала


192986_17.jpg


При отсутствии достаточного количества смазки пластиковый корпус сетчатого фильтра нагревается и разрушается, перекрывая масляный канал для смазки балансирных валов.


192986_18.jpg



192986_19.jpg


Сетчатый фильтр забитый кусками пластика


192986_20.jpg


Какое-то время валы могут проработать без смазки. Заканчивается такая работа срывом косозубой звездочки с одного из валов, ее упором в наружную шестерню дополнительной зубчатой пары, предназначенную для изменения направления вращения балансирного вала, и, как следствие, клином двигателя.


192986_21.jpg



192986_22.jpg



192986_23.jpg


Правильное положение косозубой звездочки балансирного вала


192986_24.jpg


В некоторых случаях заклинивание цепи балансирных валов может привести к перескоку цепи ГРМ. Который, в свою очередь, приведет к ремонту ГБЦ.

Гидронатяжитель цепи ГРМ имеет конструкцию, препятствующую сжатию плунжера в корпус гидронатяжителя.


192986_25.jpg



192986_26.jpg


Но и эта конструкция небезупречна - на плунжере и его ограничителе слишком маленькие зубья. И опять перескок цепи. И опять ремонт ГБЦ.

Обновлённый натяжитель цепи 06K109467K имеет более надёжную конструкцию,



а его младший брат 06K109467P встроенный клапан, препятствующий завоздушиванию.



Расход охлаждающей жидкости наиболее часто бывает по двум причинам:

1) Течь насоса ОЖ


192986_484.jpg


Насос ОЖ крепится к блоку цилиндров двигателя со стороны впускного коллектора и имеет привод от одного из балансирных валов.

Место крепления насоса ОЖ


192986_28.jpg


Балансирный вал


192986_29.jpg


Привод насоса


192986_290.jpg


Сверху подобраться к насосу и определить течь без частичной разборки невозможно. Выявляется течь снизу по следам антифриза на блоке цилиндров и поддоне картера.


192986_32.jpg


Тонкостенный корпус насоса легко может раздавить разбухшее уплотнение.


2) Течь одной из трубок охлаждения турбины.

Трубка крепится к блоку цилиндров под выпускным коллектором, за турбонагнетателем. Подлезть к ней для ее замены, не снимая турбину, очень сложно, но можно.


192986_33.jpg


Проблемы с впускным коллектором


192986_34.jpg


Поводок заслонки впускного коллектора может выйти из обжатого гнезда вала.
При этом заслонка впускного коллектора перестаёт должным образом приводиться в действие от серводвигателя.


192986_35.jpg


Решение в условиях сервиса
Проверить заслонку впускного коллектора и при необходимости заменить впускной коллектор.

--------------------------------
добавление от 24/09/2012:
----------------------------------

Суть проблемы
Разрушение обратного клапана опоры распредвалов.

Следствие:
Перескок цепи ГРМ, смещение фаз.

Сводка TPI 2024866/4

Снять крышку ГБЦ .
‒ Проверить распредвалы и подшипники распредвалов на предмет повреждений.

Снять головку блока цилиндров
‒ Проверить, не было ли контакта клапанов и поршней.

Если повреждений на распредвалах и подшипниках распредвалов НЕ обнаруживается:
‒ Заменить опорную стойку (номер ориг. детали 06H103144J) .
‒ Обязательно удалить обломки обратного клапана из масляного канала. Обломки могут забить масляный канал в опорной стойке или попасть в подшипники распредвалов. Это может привести к неисправности других узлов.
‒ Заменить масло в двигателе и масляный фильтр.

Если обнаруживаются другие повреждения натяжителя цепи, подшипников распредвалов, распредвалов или клапанов и поршней:
‒ Провести ремонт согласно требованиям .


192986_43.jpg



192986_44.jpg



192986_45.jpg



192986_46.jpg



192986_47.jpg



P.S. от Админа - отчет добавлен на сайт:
Возможные проблемы двигателя 1.8 TSI (CDAB, CDAА) и их решение
Спасибо! :thankyou2: :hat:
 
Привет Всем мотоГУРУ! Дайте совет кто знает. После замены поршневой 1,8 CDHA 2010 на ХХ авто работает то нормально то с перебоями. Сканер показывает что-то типа не соответствие меток р/в и к/в или что-то такое. Что собрали не правильно?
 
vovez написал(а):
Без замены колец на Мале и маслофорсунок от BZB, грош цена всем работам...

По моему с ноября ставят доработанные кольца на KS с продольными канавками. Купил в декабре и приятно был удивлен!
 
После замены поршневой 1,8 CDHA 2010 на ХХ авто работает то нормально то с перебоями. Сканер показывает что-то типа не соответствие меток р/в и к/в или что-то такое. Что собрали не правильно?

А Вы проверяли правильность установки меток? Как это сделать есть в начале темы.
 
mrak написал(а):
ВОПРОС Алексею-suslikrus - поршневые кольца KOLBENSCHMIDT 800077510000 - приходилось с ними работать-сталкивается, есть какое-то мнение по замене вместо родных?

Встречный вопрос: Нашли уже где канавки точить?
 
suslikrus написал(а):
Встречный вопрос:  Нашли уже где канавки точить?

вообще - да, там уже несколько комплектов поршней растачивали на другие авто. но эти кольца(800077510000) по высоте как родные 1,2-1,2-2,0. в живую пока не видел и сравнить не с чем, интересно как у них с остальными размерами (радиальная толщина). данные смотрел через сайт KS. написано что новые совсем. по цене почти в 2 раза дешевле оригинала.
Второй вариант - купить самый дешевый набор колец от KS и выкинуть 1-2 кольца(которые самые дешевые), оставить только маслосъемное. В нескольких наборах оно идет одинаковое по размерам с родным. Поэтому интересно состояние остальных колец, из практики, чтобы решить "сколько вешать в граммах" то есть деньгах.
 
kamelot72 написал(а):
Привет Всем мотоГУРУ! Дайте совет кто знает. После замены поршневой 1,8 CDHA 2010 на ХХ авто работает то нормально то с перебоями. Сканер показывает что-то типа не соответствие меток р/в и к/в или что-то такое. Что собрали не правильно?

Сканер врать не может. Зажигание выставлено не правильно. Выставлять надо по ВМТ.
 
suslikrus написал(а):
Встречный вопрос: Нашли уже где канавки точить?

Скажу из своего личного опыта: расточка канавок под кольца в этих двигателях - полная хрень! На двух CDAB испытано. В одном случае - жрать стал немногим меньше, во втором - после пару тысяч пробега жор начал снова прогрессировать. Расточить канавки в этих поршнях в пределах необходимых допусков - достаточно сложно, если не невозможно. Ситуация усугубляется тем, что канавки на этих поршнях обрамлены твердосплавным металлом. К тому же с кромок канавок изначально снята микрометрическая фаска определенной величины, возможно, специально рассчитанная на правильную работу кольца.
Канавки растачивали не у дяди Васи в гараже, а на моторостроительном заводе, на станке высокой точности.
Ремонт с расточкой канавок мы проводили на многих двигателях отечественного производства, на некоторых "японках" - везде результат был положительный. Но, сцуко, на этом двигателе такое не прокатывает. Возможно, из-за высокоточных деталей, а может из-за его высоконагруженного режима работы. Не знаю.
Не хочу никого отговаривать от проведения таких операций, просто поделился личным опытом.
 
Бульбоугольник написал(а):
Скажу из своего личного опыта: расточка канавок под кольца в этих двигателях - полная хрень! На двух CDAB испытано. В одном случае - жрать стал немногим меньше, во втором - после пару тысяч пробега жор начал снова прогрессировать. Расточить канавки в этих поршнях в пределах необходимых допусков - достаточно сложно, если не невозможно. Ситуация усугубляется тем, что канавки на этих поршнях обрамлены твердосплавным металлом. К тому же с кромок канавок изначально снята микрометрическая фаска определенной величины, возможно, специально рассчитанная на правильную работу кольца.
Канавки растачивали не у дяди Васи в гараже, а на моторостроительном заводе, на станке высокой точности.
Ремонт с расточкой канавок мы проводили на многих двигателях отечественного производства, на некоторых "японках" - везде результат был положительный. Но, сцуко, на этом двигателе такое не прокатывает. Возможно, из-за высокоточных деталей, а может из-за его высоконагруженного режима работы. Не знаю.
Не хочу никого отговаривать от проведения таких операций, просто поделился личным опытом.

Добавлю немного
https://vwts.ru/forum/index.php?showtopic=2...t&p=3517842
 
Вот такой ужас творится возле турбины. Подскажите из-за чего такое бывает и как с этим бороться? Компрессия во всех цилиндрах около 10 особого разброса нет только третий цилиндр забрасывает свечку остальные тоже с нагаром но такого как в третьем нет пробег 118400 ну и вот такие подтёки возле турбины
Какова причина таких подтеков? Да маслоотделитель поменян на 06H103495AC но результат не дал желаемого течет все равно
 
SERЁGA EKB написал(а):
Вот такой ужас творится возле турбины. Подскажите из-за чего такое бывает и как с этим бороться? Компрессия во всех цилиндрах около 10 особого разброса нет только третий цилиндр забрасывает свечку остальные тоже с нагаром но такого как в третьем нет пробег 118400 ну и вот такие подтёки возле турбины
Какова причина таких подтеков? Да маслоотделитель поменян на 06H103495AC но результат не дал желаемого течет все равно

Сложно по фоткам определить что, да как. Как вариант - проверить соединения маслоподающей трубки, сопряжение впуска турбины. Смой подтеки, посмотри на холостом или покатайся немного, может и увидишь откуда.
Замером компрессии залегшие маслосъемные кольца не выявишь! Все из-за того, что компрессионные кольца еще "в работе". Между стенкой цилиндра и поверхностью кольца образуется так называемый масляный "клин". Отсутствие компрессии это когда вообще уже кольца залегли до немогу, или проблема с клапанами.
Катализатор то еще не ругается? Джеки чан не горит? )
 
когда маслосъемное кольцо перестает работать, компрессия возрастает!!! - т.н. "масляная компрессия".
 
Нет ни чего не загорается. Я смывал летом масленый налёт какое то время всё было сухо, а потом снова начало запотевать маслом и свеча только со ста тысяч начала забрасываться. Двигатель внутри чистый во всяком случае через заливную горловину не видно отложений. Масло со второго ТО до сотни лил Aral SuperTronic LongLife III 5W-30 с заменой каждые 10 тысяч сейчас Mobil 1 0W-40 European Car Formula замена через 7500 км
 
SERЁGA EKB написал(а):
Нет ни чего не загорается. Я смывал летом масленый налёт какое то время всё было сухо, а потом снова начало запотевать маслом и свеча только со ста тысяч начала забрасываться. Двигатель внутри чистый во всяком случае через заливную горловину не видно отложений. Масло со второго ТО до сотни лил Aral SuperTronic LongLife III 5W-30 с заменой каждые 10 тысяч сейчас Mobil 1 0W-40 European Car Formula замена через 7500 км

А что с расходом масла на машине?
 
Расход 1л на 600 км в город еще больше хх час и можно выкидывать третью свечу
 
Мирославка написал(а):
когда маслосъемное кольцо перестает работать, компрессия возрастает!!! - т.н. "масляная компрессия".

не обязательно... Встречалось и такое, что при наглухо залегших МС-кольцах компрессия была как у нового двигателя. Имхо, нет прямой зависимости между жором масла и компрессией.
 
Бульбоугольник написал(а):
Сканер врать не может. Зажигание выставлено не правильно. Выставлять надо по ВМТ.

Проверили метки, зажигание выставлено верно. При разборке фазовозвращатель с распредвала не снимали. Куда лезть? Помогите!
 
kamelot72 написал(а):
Проверили метки, зажигание выставлено верно. При разборке фазовозвращатель с распредвала не снимали. Куда лезть? Помогите!

Но как оказалось снимали стопорное кольцо в фазовозвращателе. Пытались снять и поставили назад.
 
ВМТ выставляли по метке на шкиве, или с помощью микрометра, вкрученного в первый цилиндр? А то тут были случаи, что все по меткам, а оказывалось в итоге что шкив или блок шестерен запендюривали не на свое место.
 
Добрый день!
Уважаемый suslikrus, я задал вам вопрос в личном сообщении, возможно ли получить на него ответ? :)
Двигатель CDA_104158.
 
Мирославка написал(а):
ВМТ выставляли по метке на шкиве, или с помощью микрометра, вкрученного в первый цилиндр? А то тут были случаи, что все по меткам, а оказывалось в итоге что шкив или блок шестерен запендюривали не на свое место.

По ходу беда в головах! Пришлось самому лезть в двигло. За что бабосы дерут? Непонятно. Походу проблема обнаружена. При разборе когда дошли до снятия фазовозвращателя не знали как его снять. В итоге сняли стоп. кольцо в нем, вынули шток и пружину, посмотрели и поставили назад! Но!!! Задняя часть возвращателя не крепится к нему жестко и держится в распор за счет пружины. Эту заднюю крышку не много перекосило. Пружина якобы в него уперлась. При первом запуске движка 30 мин. было все ОК! Потом начало колбасить. При расборе пружина окозалась внутри РВ шток внутри ходил свободно и возвращатель не работал! Завтра изготовка съемника и его сборка! Надеюсь все получится! Всем спасибо!
 
Назад
Сверху Снизу