Дизельный двигатель немного теории

По сравнению с традиционным бензиновым двигателем, в цилиндры дизельного мотора поступает чистый воздух, и только воздух, и он сжимается до такой степени, что когда форсунка впрыскивает дизельное топливо ( солярка ), оно без чьей-либо посторонней помощи начинает самовоспламеняться.

Если время на смешивание капелек бензина с воздухом у бензинового мотора достаточно и относительно велико ( а при использовании карбюратора и моновпрыска просто относительно огромное ), то в дизельном моторе, время, отведённое на перемешивание всех капелек солярки с воздухом - категорически небольшое.
Почти сразу после впрыска солярки, начинается сгорание, и остаток топлива уже подаётся в горящую среду. Каждая капля должна перемешаться с воздухом как можно скорее, чтобы выделение теплоты произошло в начале хода расширения сгорающих рабочих газов. Если солярка хорошо распылена, то она быстро прогревается после её впрыска в сжатый горячий воздух, и она ( солярка ) быстрее воспламеняется.

По способу смесеобразования, дизельные моторы делятся на вихрекамерные ( предкамерные ), где в головке блока находится отдельно камера сгорания, куда подведено сопло распылителя форсунки, и на моторы, с так называемым непосредственным впрыском в цилиндр двигателя.

Вихрекамерные моторы считаются очень "мягкими", с очень незначительным уровнем вибрации, но и одноваременно, весьма неэкономичными по сравнению с дизелями с непосредственным впрыском.
У вихрекамерного дизеля, впрыск осуществляется так, что вся солярка подаётся в камеру очень небольшого объёма, содержащего лишь часть от всего поступившего воздуха. При воспламенении, давление повышается, и часть солярки из вихрекамеры вытесняется в цилиндр, и уже в цилиндре окончательно догорает.
У дизеля с непосредственным впрыском, камера сгорания образована в поршне, и как следствие, лучше теплоизолирована по сравнению с форкамерой. Это уменьшает потери теплоты горячих газов в стенки камеры сгорания. Форсунка впрыскивает топливо, получается, непосредственно в цилиндр. Не в головку блока.
Следовательно, дизель с непосредственным впрыском по сравнению с вихрекамерным, может обладать более низкой степенью сжатия, и как следствие - большего ресурса. А так как тепловых потерь в таких моторах меньше - можно впрыскивать меньшее кол-во солярки для достижения аналогичной мощности с вихрекамерным дизелем.

По этой причине, экономичность и ресурс, дизеля с непосредственным впрыском в настоящее время очень распостранены.

Продолжение следует...

Хорошая статейка, но вот поправочки...надеюсь бить не будете

Вихрекамерные моторы считаются очень "мягкими", с очень незначительным уровнем вибрации
Вибрации- признак неуравновешенности двигателя. А т.к. ДВС не может быть уравновешенной системой по определению, то наличие вибраций, в большинстве своем, зависит от конструкции ДВС.
При воспламенении, давление повышается
Это правильно и есть такое понятие, как "жесткость работы дизеля" Чем она выше- тем больше давление при сгорании топлива, что ведет у увеличению характерного звука работы дизеля...и износу

Как я понимаю- бензиновые двигатели почти достигли предела по сжатию...
Сейчас просто увеличивают давление на впуске, повышая экономичность, а дизельки еще можно подтянуть

По сравнению с традиционным бензиновым двигателем, в цилиндры дизельного мотора поступает чистый воздух, и только воздух, и он сжимается до такой степени, что когда форсунка впрыскивает дизельное топливо ( солярка ), оно без чьей-либо посторонней помощи начинает самовоспламеняться

Нажмите, чтобы раскрыть...

А свечи накаливания нам зачем???

mve написал(а):

А свечи накаливания нам зачем???

Нажмите, чтобы раскрыть...

гы-гы уморил ты. Свечи накаливания, в дизеле нуны для прогревания рабочей камеры цилиндра и более быстрого и облегчённого пуска двигателя. эти свечи работают в около 5-10 сек. перед пуском, а во время работы дизеля они вне игры...

ARKO написал(а):

гы-гы уморил ты. Свечи накаливания, в дизеле нуны для прогревания рабочей камеры цилиндра и более быстрого и облегчённого пуска двигателя. эти свечи работают в около 5-10 сек. перед пуском, а во время работы дизеля они вне игры...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Немного не так. В современных дизелях, в частности на 1Z (каацца) свечи накаливания работают и во время прогрева в зимний период, периодически включаясь-выключаясь для более устойчивой работы мотора.

&rey написал(а):

В современных дизелях, в частности на 1Z (каацца)

Нажмите, чтобы раскрыть...

этому мотору скоро полтора десятка стукнет не совсем современный скажем

PHILIN`S написал(а):

этому мотору скоро полтора десятка стукнет не совсем современный скажем

Нажмите, чтобы раскрыть...

Принцип остался прежним, изменилась лишь топливная система!!!

Уважаемый Golfovod!
В принципе, согласна с Вашей поправкой.

Но ведь, что вызывает "жёсткая" работа мотора, как не дополнительные вибрации как внутри ДВС, так и внешне, воздействуя на кузов автомобиля???
На том этапе развития дизельного мотора, когда он начал перебираться под капоты именно малолитражек, выбор пал на неэкономичный вихрекамерник только из-за того, что с ним менее всего на кузов авто в режиме холостого хода передавалось вибраций.
По меньшей мере, это так утверждает к.-т.-н., директор тюнинговой компании "АБ-Инжениринг", г-н А.Э.Хрулёв и я с ним 100% согласна.

Уважаемый mve!
Если знаете, есть такая машина, "Мерседес-Бенц" в кузове W123. В 1977-1983 годах, такие машины оснащались дизелями ОМ-601, ОМ-602 в ТНВД которых клапан-отсекатель подачи солярки управлялся вакумом, и на замок зажигания шли вакумные трубки. И бывали такие случаи, что в этих дизельных "Мерседесах" отключали и АКБ, и генератор, чтобы их заглушить, но, было всего два варианта, или глушить с помощью передачи+тормоза, или, об столб Так как добраться до трубок в замке зажигания уже тогда на этих "мурзиках" задача была не из лёгких.

Насколько я знаком с автомобилестроением, то сначала пытаются уравновесить созданный движок. Посмотрели, движок нормальный по всем характеристикам...но вот, гад, вибрации на кузов кидает...поколдовали с маховиком, посмотрели противовесы на КВ...и забабахали туда опоры побольше и помягче Не, уверен что не поэтому туда такие дизели ставили...Может господин А.Э.Хрулёв и прав, но я думаю, что на то время просто не было технологии, чтобы достойно совместить тяжелый (по массе), низкооборотный (а такие вихрекамерники не любят высоких оборотов), и капризный двигатель...
Вот за это я и не очень уважаю тюнинг.
Очень мало специалистов, которые умеют не просто вкорячить 12 цилиндрового монстра в Оку, но и с толком это посчитать и подумать...

To AudiS6.
"И бывали такие случаи, что в этих дизельных "Мерседесах" отключали и АКБ, и генератор, чтобы их заглушить, но, было всего два варианта, или глушить с помощью передачи+тормоза, или, об столб Так как добраться до трубок в замке зажигания уже тогда на этих "мурзиках" задача была не из лёгких."
Для нормальных водителей "мурзиков" был и остается еще третий, не столь радикальный, способ - нажать на специальный рычажок, предусмотренный на ТНВД для этих целей.
Ну и высший пилотаж (это когда нет возможности заменить неисправный клапан - отсекатель) привязывают к этому рычажку леску и заводят ее в салон. При необходимости, потянув за леску, останавливают двигатель, не повреждая при этом окружающих столбов.

burila написал(а):

To AudiS6.
"И бывали такие случаи, что в этих дизельных "Мерседесах" отключали и АКБ, и генератор, чтобы их заглушить, но, было всего два варианта, или глушить с помощью передачи+тормоза, или, об столб Так как добраться до трубок в замке зажигания уже тогда на этих "мурзиках" задача была не из лёгких."
Для нормальных водителей "мурзиков" был и остается еще третий, не столь радикальный, способ - нажать на специальный рычажок, предусмотренный на ТНВД для этих целей.
Ну и высший пилотаж (это когда нет возможности заменить неисправный клапан - отсекатель) привязывают к этому рычажку леску и заводят ее в салон. При необходимости, потянув за леску, останавливают двигатель, не повреждая при этом окружающих столбов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Часто проблема бывает банальной, выскакивает ваакумная трубка, из фары и мотор не глохнет, но это на достаточно старых моделях, на CDIоделях такой проблемы не встречал!

Пора забывать о вихрекамерных двигателях.Мне даже с ними работать неинтересно.Современные системы впрыска позволяют избежать вибраций и жесткости в работе.К примеру система CR.. ,можно будет подробней обсудить эту систему.

soon написал(а):

Пора забывать о вихрекамерных двигателях.Мне даже с ними работать неинтересно.Современные системы впрыска позволяют избежать вибраций и жесткости в работе.К примеру система CR.. ,можно будет подробней обсудить эту систему.

Нажмите, чтобы раскрыть...

машины с современными дизелями мало чем отличаются от бензиновых по характеристикам, но к сожалению очень дороги при покупке!

Правильно Вы сказали, что пора уже завершать обсуждать уходящие в прошлое дизельные моторы которые скоро 10 лет как не производятс!!!

Тогда у меня к Вам, soon, вопрос немного не по формату форума на Мерседесовском 2.2 CDI моторе, вокруг форсунки начал образовываться похожий на канифоль черный нагар, причину выяснили прогорела уплотняющее кольцо под форсункой, поменяли, та же история только в другом цилиндре!!! машина МВ Е200 99г. пробег я думаю за 500000км уже перевалил, но думаю проблема будет и далее проявляться, машин с такими моторами 4 шт, как бороться с этой проблемой, тем более, что предупредили о том что часто бывает форсунки просто не выкрутить, а в Мерседес центре знакомому при проблеме с Форсунками предложили заодно и головку поменять, правда цена была несуразная даже для 5=ти летней машины!!!

Утечка ОГ в двигателях мерседес довольно частое явление и является основным недостатком этих моторов плюс обламывающие свечи накала.Поэтому рекомендуется переодически выдергивать форсунки и менять уплотнение во избежания закоксовывания.Но самая головная боль это извлечение закоксованой форсунки.Приходится ломать форсунку с последующей заменой и клапанную крышку тоже .что и рекомендует руководство.Будут вопросы пишите.По поводу чипования двигателя AUY вопрос довольно спорный.Этот двигатель довольно мощный с большим крутящим моментом и хорошо отлаженный двигатель ведет себя приятно

soon написал(а):

Утечка ОГ в двигателях мерседес довольно частое явление и является основным недостатком этих моторов плюс обламывающие свечи накала.Поэтому рекомендуется переодически выдергивать форсунки и менять уплотнение во избежания закоксовывания.Но самая головная боль это извлечение закоксованой форсунки.Приходится ломать форсунку с последующей заменой и клапанную крышку тоже .что и рекомендует руководство.Будут вопросы пишите.По поводу чипования двигателя AUY вопрос довольно спорный.Этот двигатель довольно мощный с большим крутящим моментом и хорошо отлаженный двигатель ведет себя приятно

Нажмите, чтобы раскрыть...

форсунка больно дорогая 400 евро восстановленая, а то и дороже!

Господа, тем не менее, я хотела бы продолжить..

Очень важно, чтобы форсунка хорошо распыливало диз.топливо. если это условие соблюдается, то топливо быстро прогревается после впрыска в камеру сгорания, в горячий воздух, и время, проходящее до начала воспламенения диз.топлива - уменьшается ( по "науке", так называемая "задержка воспламенения" ).
Чем меньше это время, тем лучше, тк кол-во диз.топлива, поданного в камеру сгорания за этот период не настолько получается "большим", чтобы уже после воспламенения вызвать резкое нарастание давления, и как результат - жёсткую работу мотора.

В дизелях с камерой сгорания в головке блока цилиндров ( тн, вихрекамерные, и форкамерные дизеля ) впрыск топлива осуществляется так, что всё топливо подаётся в эту отдельную, небольшого объёма камеру сгорания, где находится лишь часть от всего объёма сжатого воздуха, поступившего в цилиндр. При воспламенении топлива в этой камере сгорания в головке блока цилиндров, давление повышается, и вытесняет ещё не сгоревшее топливо в объём основной камеры сгорания над поршнем, где сгорание завершается.
Этим достигается "мягкая" работа легкового дизеля небольшого объёма, этим достигается более высокий ресурс пробега "вихрекамерного" дизеля.

В дизелях с впрыском топлива непосредственно в цилиндр, камера сгорания размещена в самом днище поршня. ( Кстати, когда я работала на СТО, коллеги-мотористы называли это место в поршне такого дизельного двигателя интересным словом "jопа" )

Подводы для антифриза в поршень есссно не подведены, в отличие от головки блока, и поэтому, камера сгорания в днище поршня имеет более высокую температуру, что уменьшает потери теплоты горячих газов в стенки самой камеры сграния.
Благодаря этому замечательному "явлению", в дизелях с непосредственным впрыском можно понизить величину степени сжатия.
Величина степени сжатия дизеля, сверху ограничена нагрузкой на кривошипно-шатунный механизм, а снизу - условием обеспечения "холодного пуска".
В связи с небольшими тепловыми потерями процесса сгорания диз.топлива в дизеле с непосредственным впрыском, достигнута лучшая топливная экономичность таких моторов, а также, более уверенный "холодный пуск".
Также, благодаря этому качеству, дизеля с непосредственным впрыском более мощные..

У дизеля с непосредственным впрыском топлива, долгое время было препятствием ввиде одного недостатка: очень жёсткой работы.
Этот недостаток вызван высокой скоростью нарастания давления в начальной фазе горения.

Этот недостаток был устранён введением так называемого "двух-фазового впрыска", однако об этом - в моей следующей статье..

Продолжение следует....

Хотела бы прокомментировать несколько прозвучавших постов

Уважаемый burila!
Но.. "об столб", это же была шутка! Там я поставила смайлик.
Вот такой ->

Уважаемый soon!
Тем не менее, я считаю дизеля с камерой сгорания в головке блока самыми неприхотливыми, и самыми демократичными в эксплуатации.
Форсунка в CR стоит порядка 1000 Евро, и имеет ограниченный ресурс, порядка 100-150 ткм пробега.
Потому что, очень высокое давление.

Вспомните "реношный" 1.9 дизель, который как и PSA-шный 2.1 ( XUD11 ) 12-клапанный просто "неубиваемые", как по топливной аппаратуре, так и по деталям кривошипно-шатунного механизма. И "1" и "2" - "вихрекамерные" дизеля.

Пару страниц энциклопедических знаний на ночь...Полезно . Ученье----свет, а неученье----сон Прочитал с интересом. Скоро вопросы начну задавать. Каверзные.



Не...здесь не скоро, здесь спецы. Ушел

По поводу неубиваемых реношных моторов хочу не согласится.Они с нови работают как ящик с болтами ,не могу понять почему япошки одно время ставили это Г---- на мицубиси.Пежо 1,9 -согласен довольно приличные моторы по рессурсу,но по кинематике довольно сложны по сравнению с фольсвагеном .Но непревзойденным шедевром однозначно является 1Z.Практически по всем показателям.начиная с экономичности и кончая рессурсом.

soon написал(а):

По поводу неубиваемых реношных моторов хочу не согласится

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну чтоже.. это Ваше мнение, и в рамках этой темы, я не хочу с Вами спорить, и выкладывать аргументы сему ( один из них, например, вот вспомните подогрев топливного дизельного фильтра обраткой в 1.9 моторах V.A.G., и тривиальный встроенный электрический, и очень удобный подогрев фильтров PSA и Рено. А насосы??? )

Они с нови работают как ящик с болтами ,не могу понять почему япошки одно время ставили это Г---- на мицубиси.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Первый CR запустили именно французы в 1997 году.
Вы имеете ввиду Митсу-дизель 4D65???

А я Вам вспомню Тойотовский 2СТ. Вихрекамерник.
Надёжный и неприхотливый.
Как раз для тех условий эксплуатации, когда солярку покупают по 1.000 бел.рублей с "рук"