Обсуждение статьи Дроссельная заслонка двигателя AEE коментарии, исправления, дополнения

DEH

user posted image
Сообщения
2 364
Реакции
310
Город
Питер
Авто
Tiguan DBG DSG7 4motion 2018 x 2
Исходная тема здесь.

Родная заслонка прошла 215 т.км. Умерла, перестала адаптироваться т.е. обороты после адаптации были 850, после двух дне поездок обороты падали до 650 и на ХХ обороты начали плавать с 400 до 1000, в итоге двигатель глох. Заменена на аналог VDO, так что по поводу живучести я думаю вполне живуча
 
я тоже её разбирал :rolleyes:, интересно зачем там 2 дырочки просверлили, не просто так ведь, а если болтики выкрутить)
читал что после этих дырочек всё в норму приходит.
 
Где читал? Давай подробнее...

Выскажу ИМНО: эти дырочки - есть колхоз... когда заслонка близиться к смерти, они, пропуская дополнительный воздух дают сервоприводу шанс поработать в местах, где резистивный слой еще не стерт...
 
У меня на спидометре было 220 только "официального" пробега, когда пришлось поменять. Кстати, никаких болтиков-дырочек там на заслонке небыло.
А вал не "заварен" а просто заварен. И "точечной" эту сварку я бы не стал называть - там честно проварено по кругу.
 
Pasha@VR6 написал(а):
Где читал? Давай подробнее...

Выскажу ИМНО: эти дырочки - есть колхоз... когда заслонка близиться к смерти, они, пропуская дополнительный воздух дают сервоприводу шанс поработать в местах, где резистивный слой еще не стерт...

где читал не найду теперь,
мне помогло клапан глючило, надолго ли, а вот дырочек правда не делал, просто отсоеденил пневмопривод рециркуляции салона, пропал клевок при отпускании газа, пусть это и не правильно, но мне так нравиться ездить, машинка просто плывёт, на разгоне не сказалось ни капельки
 
Со своей стороны, я благодарна Pasha@VR6 за публикацию коммента, и просто хотела добавить маленький нюансик, что, ведь, мы же покупаем БУ машины.. Обладателей новых VW такие темы форума не должны "волновать" :)

Так вот. Что я хотела подчеркнуть:
если в пути далеко от дома, в каком "Урюпинске" пути поиска и диагностики вывели-таки на блок ДЗ, и причём, характерная неисправность ввиде протирания, или растрескивания дорожек проявили о себе знать, то как выход на какое-то время ( незначительное ) может послужить графит из простого карандаша.

Затачиваем карандашик, и по дорожкам, не жалея "стержня" графита :) "пачкаем", и рисуем дорожки по дорожке ( понятно, так??? ), отводя подвижные контакты..

 
кмк сверление дырочки только продлит агонию:)
у мну такой же девайс и мыл и чистил и подгибать пытался. спасла только замена:)
 
Если в "лопате" ДЗ сверлится отверстие - появляется "неучтенный" подсос воздуха и ЭБУ двигателя, дабы компенсировать его "заставляет" сервопривод призакрыть ДЗ и теперь токосъемники будут работать примерно в зоне 2


C разрешения уважаемого Pasha@VR6, я себе позволю немножко поправить в выводах, и уточнить, напомнив, что перед дроссельной заслонкой установлен датчик расхода воздуха, по-научному, датчик нагрузки на двигатель.
Просверлив несколько дырочек, воздуха, проходящего через учёт датчика нагрузки ( датчик расхода воздуха ) становится больше, и только так блок ЭБУ может увеличить время открытия форсунок.

Немножко подробнее остановлюсь на механизме реализации этого "ноу-хау" :)

Помимо вычисления времени открытия форсунок по данным с датчика расхода воздуха ( датчик нагрузки ) какбы по "второй" линии происходит "альтернативный" расчёт времени открытия форсунок по показаниям датчика оборотов двигателя, и информации с датчика угла открытия дроссельной заслонки.
Эти два исчисления постоянно сравниваются, и существует некий диапозон расхождения, или погрешности.

Так вот: если два парралельных исчисления времени расчёта впрыска, показания датчика расхода воздуха с одной стороны, и сумма датчика вращения и угла дроссельной заслонки с другой превышает установленый диапозон, предел погрешности, то блок ЭБУ прописывает ошибку неисправного уст-ва, и включает аварийный режим "Limp to home", где время расчёта впрыска запрограмированно, и не зависит от показаний, информации, поступающих на блок ЭБУ с датчиков.
Фактически, увеличивая зазор сверлением дырочек, таким образом "обманывают" контроллер ЭБУ, расширяя диапозон погрешности расхождения двух сравниваемых каналов, но этот тип ремонта может сгодится лишь тому, кто хочет продать автомобиль.

Для себя, к сожалению, надо подтянуть пояс, и отважиться на покупку нового блока корпуса дроссельных заслонок.

 
AudiS6 написал(а):
Фактически, увеличивая зазор сверлением дырочек, таким образом "обманывают" контроллер ЭБУ, расширяя диапозон погрешности расхождения двух сравниваемых каналов, но этот тип ремонта может сгодится лишь тому, кто хочет продать автомобиль.

Извиняюсь, не понял.

Эти самые "погрешности" - их предельные величины, когда считать блок вышедшим из строя, - это цифирки, которые зашиты в ЭБУ. Их мы поменять не можем, тем более сверлением дырочек :).

Мы только смещаем "рабочую" область токосъемников. При этом должна вернуться адекватность показаний датчика при общем увеличении той самой погрешности. Может, ЭБУ смотрит именно на нее, об этом идет речь?
 
AudiS6, при сверлении дырки, проходящего воздуха не станет больше, т.к. заслонка прикроется для компенсации всасываемого воздуха через дырку, соответственно ползунок сместится на неиспользуемые дорожки. Соответственно через датчик расхода воздуха будет проходить столько же воздуха.
 
Уважаемые господа!
Не забывайте пожалуйста, что датчик нагрузки, или, датчик массового расхода воздуха является основным датчиком системы впрыска ( наряду с датчиком оборотов коленчатого вала ), который принимает самое непосредственное участие в формировании бензиновой карты впрыска. А карта впрыска, это фактически время ширины импульса, подаваемого на форсунки, а также напряжение воздействия на регулятор холостого хода.

Об остальном я уже говорила свыше.
С уважением.
 
Сам по себе MAF нельзя считать датчиком нагрузки. Нагрузка определяется именно оборотами + расходом воздуха, а вот расход воздуха может вычисляться через обороты и положение заслонки!!! Яркий пример такого "обходного алгоритма" система моно-джетроник/мотроник, в которых другимх способов-то больше нет. MAF появился лишь для увеличения точности расчета поступающего воздуха. Бывает вместо него стоит MAP - то же косвенный способ вычисления расхода воздуха, но более точный чем через положение заслонки и обороты... Пример - системы впрыска GM и TOYOTA практичеки все...
 
Может пообщаемся по алгоритмам и проч. моментам автоматических систем управления ДВС, я думаю всем будет интересно. Может меня в чем-то разглючат, может я кому помогу, самое страшное в этой сфере - недостаток информации...
 
Я понял так первая пара дорожек соьственно сам датчик ДЗ. а вторая пара для коректировки работы мотора привода.
Интерестно какие у них характеристики по сопртивлению, может есть такая возможность в место них устоновить пару датчиков параллелно, от ВАЗа например ,один как ДЗ,другой на сервопривод.
 
Вау, похоже жесткий самопал начинается! От ВАЗ что ни ставь работать будет как ВАЗ.
 
я вот удивляюсь что до сих пор не упомянут способ как дорожки восстановить
(недолговечный графит понятно), а вообще что за материал неужели нельзя химически осадить вещество

где-нибудь, как принято говорить, на оборонном заводе я думаю справятся
 
Как Вы успели заметить проблема будет развальцевать, а потом завальцевать все взад. ИМНО получицца дороже чем купить новую и не факт, что при напылении будут выдержаны необходимые параметры сопротивления дорожки.
 
Я что-то не вижу смазки на резестивных дорожках, я так понимаю ее вытерли перед фото.
Квадраты из напыления над катактами - это переход на нижний слой?
ЗЫ лоховство такое в машине делать, да еще не заменяемое...
 
А смазки там никакой нет и небыло никогда. Если Вы не в курсе, то графит сам по себе очень неплохая смазка... B)
ЗЫ лоховство такое в машине делать, да еще не заменяемое...

Унификация производства, однако...
:hat:
 
Pasha@VR6 написал(а):
и не факт, что при напылении будут выдержаны необходимые параметры сопротивления дорожки.

С вероятностью 99% - факт, что не получится..
 
Назад
Сверху Снизу