Volkswagen FAQ.

Ремонт систем зажигания автомобилей Volkswagen

4.1 Регулировка зажигания
4.1.1 Данные для регулировок угла опережени зажигания
4.1.2 Какой угол опережения ставить на двигатель PF 1.8?
4.1.3 Как выставлять момент зажигания на 9А?
4.1.4 Устнановка угла опережения впрыска, зажигание на дизелях

4.2 Проблемы с зажиганием
4.2.1 Немного "О заводке со второго раза"
4.2.2 Датчик Холла
4.2.3 Проблема с зажиганием 9А
4.2.4 Как определить исправны ли свечи и ВВ провода?
4.2.5 Какие свечные провода ставить на двигатель 9А?
4.2.6 Замена ВВ проводов на двигателе 9A
4.2.7 Замена датчика Холла от ВАЗ2108 на двигателе 9A
4.2.8 Как бегунок снимается с вала (KR,9A)?
4.2.9 Проблема с зажиганием на двигателе 2E
4.2.10 Порядок установки высоковольтных проводов

4.3 Катушки / Свечи зажигания
4.3.1 О катушках и свечах зажигания для дв. PF/PB/RV/1P (Digifant)

4.4 Разное
4.4.1 Замена механического зажигания на электронное
4.4.2 Не заводится двигатель 9А
4.4.3 Замена сальника трамблера на двигателях KR,PL,9A


4.1.1 Данные для регулировки угла опережени зажигания
Обозначение двигателя Наличие катализатора Контрольное значение Регулировочное значение Шланги низкого давления
KG нет Электронное зажигание (не регулируется) -
KG да Электронное зажигание (не регулировать) -
KP нет 16-20 гр. перед в.м.т. 18+-1 гр. перед в.м.т. подключены
KP нет _ 8-10 _10-2
KP да _ 8-10 _10-1 подключены
KU нет 16-20 гр. перед в.м.т. 18+- 1 гр. перед в.м.т. подключены
KU нет _ 8-10 _10-2
KU да _ 8-10 _10-1 подключены
KZ да _4-8 6+- 1 подключены
KZ нет _4-8 6+- 1 подключены
MC да Электронное зажигание (не регулировать) -
NF да _13-17 (4) 15+-1 (4) -
PX да 4-8 перед в.м.т. 6+-1 перед в.м.т. подключены
RT да 16-20 перед в.м.т. 18+-1 перед в.м.т. подключены
RT нет 16-20 перед в.м.т. 18+-1 перед в.м.т. подключены
SL да 16-20 перед в.м.т.(2) 18+-1 перед в.м.т(2). -
1B нет Электронное зажигание (не регулировать) -
2B нет Электронное зажигание (не регулировать) -
HX 4-8 перед в.м.т. 6+-1 перед в.м.т. подключены
JY Электронное зажигание (не регулировать) -
KF 1-5 после в.м.т. 3+-1 после в.м.т. подключены
KH Электронное зажигание (не регулировать) -
WC 16-20 перед в.м.т. 18+-1 перед в.м.т.
8-10 перед в.м.т. 10-2 перед в.м.т. подключены
WH с DLS 0+-2 перед в.т.в. 0+-1 перд в.т.в. подключены
WH без DLS 16-20 перед в.м.т. 18+-1 перед в.м.т. подключены
WU 4-8 перед в.м.т. 6+-1 перед в.м.т. подключены
Двиг.(квт.л.с.) Обозначение дв. Проверяемое значение (град.) Устанолвленное значение (град.) Число обор. 1/мин.
74\101 ААЕ 4….8 6+-1 750..1000
85\115(Digifant) АВК 4….8 6+-1 2000…2500
85\115KE-Motronik ААD 4…..8 6+-1 750…950
98\133 AAR 13….17 15+-1 650…790
103\140 ACE 4….8 6+-1 800…1000
66\90 АВТ 4….8 6+-1 750..1000
101\137 4….8 6+-1 800…1000
98\133 NG 13…17 15+-1 720..860

наверх


4.1.2 Какой угол опережения ставить на двигатель PF 1.8?

Для двигателя PF надо ставить угол опережения зажигания - 6 градусов на 2000-2500 оборотов. Кроме того, угол зажигания устанавливается при снятом датчике температуры ОЖ - 6 гр. дВМТ @ 2000...2500 об/мин. Мотор, естественно, должен быть прогрет минимум до +80C. Далее, не останавливая двигателя, возвращаем разъем датчика на место и 3 раза (!!!) "даем газ". Проверяем обороты ХХ. Должно быть 750-850 об/мин. При необходимости регулируем.
AlexVAG

наверх


4.1.3 Как выставлять момент зажигания на 9А?

Если есть - то по метке. Просто у фольксвагена с метками - полный бардак был и написать когда точно метки были, а когда нет - невозможно. Если метки на маховике нет, то можно только отмерить градусы по шкиву. Угол 6 градусов +/- 1 = 12 мм по дуге маховика...
PAN

наверх


4.1.4 Устнановка угла опережения впрыска, зажигание на дизелях

Принцип общий для всех дизельных движков будь это БМВ, АУДИ, ФВ, трактор или что-нибудь другое. Здесь я приведу два оригинальных текста и мои пояснения.

Текст №1
Последовательность проверки угла (момента) начала подачи топлива: • очистить от грязи и пыли корпус горловины для заливки масла и счетчик моточасов, а также место присоединения трубки высокого давления первого цилиндра к топливному насосу;
• установить поршень первого цилиндра в положение соответствующее окончанию такта сжатия (для этого включают декомпрессионный механизм и, вращая коленчатый вал, совмещают метки на крышке распределительных шестерен и ведущем шкиве привода вентилятора: при применении насоса УТН с пятой от ВМТ риской метки “Т”, при применении насоса НД-21/4 со второй, при применении насоса НД-21/2 с первой);
• снять корпус маслозаливной горловины вместе с мотосчетчиком и отъединить шлицевой фланец от шестерни топливного насоса, предварительно выкрутив два болта;
• отсоединить трубку высокого давления от штуцера первого цилиндра топливного насоса;
• установить на штуцер первого цилиндра насоса моментоскоп (небольшую стеклянную трубку с внутренним диаметром 1,0 - 1,5 мм);
• с помощью насоса ручной подкачки заполнить систему топливом;
• рычаг управления подачей топлива установить в положение полной подачи и ключом повернуть валик топливного насоса до появления топлива в трубке моментоскопа без пузырьков воздуха;
• после появления чистой струи часть топлива из трубки слить и, медленно поворачивая валик, отметить момент подъема топлива в трубке моментоскопа при положении валика насоса, соответствующем моменту начала подачи топлива, найти на шлицевом фланце отверстия, совпадающие с отверстиями в шестерне, и закрутить болты, предварительно установив соединительную планку и стопорные пластины;
• после стопорения затянутых болтов устанавить на место маслозаливную горловину.

Текст №2
Вопрос: Впрыск на ЯМЗ 238.Какие углы выставлять.На блоке есть шкала .Какой угол устанавливать. На насосе меток нет. Двигатель выпуска 1984 года. Как устанавливать по "первой капле" из топливной трубки первого цилиндра.
Ответ: Установка угла опережения подачи топлива. Величина угла опережения для данного двигателя выбита рядом с риской на торце корпуса муфты опережения впрыска цифрой 18 или 20. Угол опережения впрыска определяют по первому цилиндру. Для проверки необходимо прокачать систему питания двигателя топливом с помощью ручного подкачивающего насоса,предварительно ослабив пробки для удаления воздуха на корпусе ТНВД. После исчезновения пузырьков воздуха в топливе, выходящем 'из-под пробок, последние завертывают. Затем снимают трубку высокого давления первого цилиндра .и присоединяют моментоскоп к штуцеру соответствующей секции топливного насоса. Опережение впрыска регулируют следующим образом. Скобу останова двигателя устанавливают в рабочее положение (подача топлива плунжерами включена) и, вращая коленчатый вал, заполняют стеклянную трубку топливом, без пузырьков воздуха. Встряхивая стеклянную трубку, удаляют из нее топливо так, чтобы уровень его (мениск) находился примерно на середине стеклянной трубки. Далее необходимо коленчатый вал осторожно поворачивать ключом по направлению вращения, наблюдая за положением мениска в стеклянной трубке. Момент, когда мениск начнет резко подниматься вверх, будет соответствовать началу подачи топлива данной секцией насоса. В этот момент риска на шкиве коленчатого вала должна находиться против риски с цифрой на крышке шестерен распределения или риска с цифрой на маховике совпадать с указателем на картере маховика. Точность установки угла должна быть ±1 . Цифра у риски должна соответствовать цифре, выбитой на торце корпуса муфты опережения впрыска. В случае несовпадения рисок угол опережения впрыска топлива регулируют путем смещения полумуфты привода топливного насоса относительно фланца полумуфты при ослабленных болтах крепления, после чего болты затягивают до отказа и снова проверяют угол опережения впрыска. При смещении полумуфты по направлению ее вращения угол опережения впрыска увеличивается. Смещение полумуфты привода относительно ее фланца на одно деление соответствует четырем делениям на маховике или крышке шестерен распределения. Необходимо знать, что на муфтах опережения впрыска выпуска до сентября 1963 г. рядом с риской выбита цифра 0 что соответствует цифре 18 (18° до в. м. т. первого цилиндра). Риски с цифрой 0 на крышке шестерен распределения и на маховике выпуска до 1964 г. соответствуют установочному углу 20° до в. м. т. первого цилиндра. На крышке шестерен распределения при отсчете от нулевой метки по направлению вращения коленчатого вала вторая короткая риска соответствует углу 18°, а четвертая — 16° до в. м. т. первого цилиндра. На маховике при отсчете от нулевой метки против направления вращения коленчатого вала вторая короткая риска соответствует установочному углу 18°, а четвертая—16° до в. м.т. первого цилиндра.

Поясню на своем опыте:
1) Моментоскоп делаете сами из двух-трех трубок. Первая должна надеться на топливопровод скрученный с форсунки первого цилиндра. А последняя (прозрачная с внутренним диаметром 1-1,5 мм) должна стоять вертикально.
2) Трубки должны быть надеты плотно и не допускать течей.
3) Ваша задача накачать соляру, чтобы она появилась в прозрачной трубке. Путем вращения вала (какого - выбирайте сами)
4) После этого надо смотреть на метки на маховике. Одна из них означает ВМТ первого цилиндра. А другая - начало впрыска топлива. Или как некоторые его обзывают - зажигания.
5)Проворачивая вал Вы должны заметить легкое поднятие соляры в трубке перед подходом первого поршня к ВМТ. Это и есть впрыск. В предполагаемом месте поднятия топлива вал крутить со скоростью спящей улитки!
6) Задача: повернуть ТНВД (он на скользящих креплениях) таким образом, чтобы впрыск соответствовал метке впрыска на маховике. И все.
Autorun

наверх


4.2.1 Немного "О заводке со второго раза"

Если у вас выполняются условия:
1. Модельный год машины "96+
2. Система впрыска Мотроник (распределенный)
3. 4-х цил. двигатель с объемом =< 1.8л (не турбо)

Сам "симптомчик" внешне проявляется следующим образом: После ночной или длительной стоянки (>5 часов) при первом повороте ключа двигатель "схватывает" сразу, но через секунду глохнет или еще несколько секунд пытается судорожно "выкарабкаться" и затем глохнет. Вторая же попытка запуска проходит "как будто ничего и не было - как часы".

Причина такого поведения ... особенности национального бензина, вернее неадекватная реакция на эти особенности дюже интеллектуальной программы "холодного пуска" указанных выше Мотроников. После неудачной попытки первого пуска - второй пуск идет по аварийной программе и уже без оглядки на качество топлива. Так что если ваш авто подхватил подобную заразу, есть повод сменить привычную заправку или больше не экспериментировать в непроверенных местах. Убедится в диагнозе несложно. Выкатываете бак по возможности до разумного упора (но не до дна), после чего пытаетесь залить чего-нибудь гарантированно (хотя, какие нынче гарантии :) хорошего. Если на следующее утро вы обнаружите свой авто в полном здравии, вы попали в точку и с диагнозом и с последней заправкой :). Ну а если нет... Можете повторить эксперимент чуть позже 8-))

Некоторые вопросы с ответами:
Q1: Нередки случаи, когда двигатель уверенно пускается только с третьего или четвёртого раза. Означает ли это, что обходная программа вводится в действие не с первого раза? Замечено, что чем холоднее, тем количество попыток больше.
A1: Этот случай скорее всего уже не подпадает под описанный выше. Речь шла о выполнении определенных условий и именно такого симптома и ТОЛЬКО.

Q2: Если отработала обходная программа, то должен быть записан код ошибки. Какой он?
A2: Никаких кодов ошибки при этом в "мозги" не пишется. А вот какие-то изменения в таблицах адаптационных параметров точно происходят. См ниже.

Q3: Симптомы точно совпадают с недостаточным обогащением при холодном пуске. Резистор 10 ком вместо датчика температуры позволяет уверенно запускатьс в любой мороз при топливе, с которым в штатном режиме проблемы пуска.
A3: Вполне вероятно. Правда указаный случай я на этот предмет не тестировал. Будет возможность попробую, но проявление описанного дефекта при заведомо исправном температурном датчике напрямую с температурой окружающей среды не связано. Он может проявляться при любых температурах с равной вероятностью.

Q4. Почему только Мотроники последних годов?
A4: Да потому что кусок программы "холодного пуска" у этих контроллеров написан практически "под копирку". По крайней мере у движков ADP и ADR сам смотрел прошивки и убедился, что это так. И переписывание неких адаптационных параметров после ПЕРВОГО неудачного пуска есть. Была также попытка мониторить содержимое ячеек памяти ОЗУ контроллера в процессе работы (на ходу). Не буду вдаваться в подробности, но было установлено, что пока в баке "одно и тоже топливо" к моменту запуска из состояния "холодный двигатель" начальные параметры (переписанные после ПЕРВОГО неудачного пуска и становившиес начальными для ВТОРОЙ попытки пуска) неизменно возвращались обратно. Дл бензина "другого" качества они несколько изменялись по абсолютной величине. Но в остальном характер поведения не изменялся. Кстати и за Simos (97+) такое поведение при заводке холодного двигателя тоже замечено, но выражено оно в меньшей степени. Конечно можно попробовать разобраться глубже, но это потребует естественно массы времени. IMHO есть большое подозрение, что это попытка реализовать "макcимально экологически чистый пуск двигателя" задавив по максимуму все что можно. На бензине соответсвующего качества это проходит.
Ну а если фокус не удается, тогда контроллер корректируется под 100%-но гарантированный запуск.
AlexVAG

наверх


4.2.2 Датчик Холла

Датчик Холла умирает обычно так: не сразу, а постепенно, периодически глуша машину, а потом вновь оживая...Датчик Холла на 9А идет в сборе с трамблером. Если менять, то во всех магазинах и сервисах будут уверять, что он не поставляется отдельно от трамблера и составляет с ним единое целое. Сия новая конструкция будет стоить от $220 за Бош и до $400 за оригинал. :-) Это не так. Датчик Холла прекрасно меняется отдельно от трамблера. Сложность в том, что он заклепан. Но если аккуратно расклепать, то на его место вполне можно поставить другой. Причем от любого другого VW мотора. Лишь бы подошел по посадочным местам. Отдельный датчик стоит всего $25. По крайней мере, я именно так и поступил (когда мой умер), купив его за эту сумму в Турчанинове пер. Кстати, он вообще был по-моему не от Пассата. А от чего, даже сам продавец затруднился ответить. Тем не менее - он прекрасно работает у меня уже больше года.
KG@Passat

наверх


4.2.3 Проблема с зажиганием 9А

Проблема после долгого (более 40 мин) стояния в пробках, вдруг стрелка тахометра начинать отплясывать от 0 до 3000 об/мин, в то время когда двигатель ровно работает. Через несколько секунд (10-30) такого безобразия двигатель тоже начинает работать неровно, но только в сторону уменьшения оборотов. Потом он явно работает на двух-трех цилиндрах. А в конце концов глохнет, причем если выключить зажигание до того, как он сам заглохнет, то он продолжает выкарабкиваться еще секунд 10. Если сразу пытаться завестись, то ничего путного не получается. А сегодня тахометр вообще показывал 0, а движок работал. Затем открываем капот, ждем минут пять - проветриваем, закрываем капот, заводим и прекрасно едем (лишь бы не стоять).

В 9А сигнал на тахометр идет напрямую с катушки зажигания (конт. 1) и такое поведение практически однозначно указывает на непорядок с искроообразованием. По этим симптомам весьма вероятен перегрев либо катушки, либо выходного бустера зажигания. Так же может перегреваться и датчик Холла.
AlexVAG

Решение проблемы автором вопроса: При снятии штекера с коммутатора увидел что центральный контакт (масса вроде) утоплен в штекере (не как соседние). Поставил контакт на место и поехал. С тех пор пару раз уже попадал в пробки - глюк не появлялся.
Виктор

наверх


4.2.4 Как определить исправны ли свечи и ВВ провода?

Визуально и на ощупь ВВ провода должны быть без намеков на трещины. Свечные наконечники должны плотно сидеть на свече и не сползать при движении. Провод в наконечник должен входить плотно и не болтаться. Контакт внутри наконечника не должен быть окислен. Сопротивление проводов должно соответствовать требованиям для конкретной модели. Новые провода отличаются от старых тем, что они очень гибкие, не задеревенелые.

У свечи главный критерий износа - зазор между электродами. Если электродов два (центральный и боковой), зазор регулируется подгибанием бокового электрода. Проверяется щупом. Оптимальное значение для разных машин разное, обычно 0.7-0.8 мм. Значения больше оптимального приведут к худшему искрообразованию. Меньше оптимального - недопустимы, возможно повреждение компонентов системы зажигания. Если боковых электродов три - зазор не регулируется, свеча заменяется, когда зазор станет более 1 мм, централный электрод станет тонким и треуголной формы. Рекрмендуемый период замены таких свечей - порядка 30 т.км. Если керамический изолятор свечи с трещиной (либо с наружной, либо с внутренней части), либо витки резьбы повреждены, либо центральный электрод полностью выгорел - свеча подлежит немедленной замене.
Denis@PassatVariant-1.8RP

наверх


4.2.5 Какие свечные провода ставить на двигатель 9А?

Я ставил BERU. Брал на Ломоносовском 32 (тел. 147-0033, 147-0166). Стоили 95 зеленых. На том момент эта была самая низкая цена на западе, которую нашел по телефону. На первом (не на четвертом) проводе датчика в комплекте тоже нет. Но на BERU по крайней мере наконечники проводов снимаются и датчик переставляется (правда не очень легко). Когда искал провода, мне предлагали провода BERU без наконечников, так что если проблема только в проводах, то можно попробовать - у меня как раз наконечник сломался - поэтому менял комплект. По цене сами провода не очень дорогие (без наконечников).
Виктор@Passat-9A

наверх


4.2.6 Замена ВВ проводов на двигателе 9A

К 9A подходят провода от ВАЗ-2108 (09). Длина совпадает до миллиметра. Провод на бобину чуть короче, но ставится вполне терпимо. О выборе проводов: провода бывают двух типов: медные и композитные. Можно использовать и те и другие. У медных погонное сопротивление мало, у композитных сопротивление ~ 10кОм. Оригинальные провода медные, а резисторы стоят в свечных и трамблёрных наконечниках. Трамблёрные наконечники подходят от восьмёрки, а свечные выбрасываются. Контакты на проводах следует слегка развернуть, лишний металл отрезать а потом свернуть на сверле диаметром 3.5 - 4 мм. под диаметр штырей в свечных наконечниках и в трамблёре для плотной посадки. Я использовал чешский комлект ВВ проводов с американским композитным ВВ кабелем стоимостью в 260 руб. Экономия очевидна. Американский кабель нежный, легко рвётся изоляция, при установке в свечные наконечники следует быть осторожным.
Сергей Нехлюдов (Ключник)

наверх


4.2.7 Замена датчика Холла от ВАЗ2108 на двигателе 9A

После 2-х часов работы напильником он всё-таки залез на посадочное место. Датчик Холла стоит 70рублей, против минимум $35 за родной. Требуется выколотка или узкий конец напильника чтобы выбить шплинт, потом пассатижи и тот же напильник - на них расклёпывается старый датчик (он у меня поломался), потом терпение и снятие лишнего пластика по бокам ДХ. пришлось отломать боковые уши, и верхнюю железку - иначе не лезет. Проводка проходит не в штатном месте а под пластиной - иначе опятьже не влезет. Разьём на выходе кстати разборный - внутренняя часть вынимается из кожуры, вынимаются ламели, подпаиваются. на 2108 датчике красный плюс, чёрный минус, зелёный сигнал. На 9А-шном на кожуре (кожура - это то что с разьёмом вкладывается в паз на трамблёре) подписано что и как (на торце). Ротор с прорезями пришлось чутка подогнуть - иначе за магнит цепляет. новый датчик крепится на 2 винтах М3 - место для гайки имеется. И ещё - вечно болтающуюся "кожуру" очень хорошо прицепил на место двухкомпонентный герметик "жидкий металл" (чёрная и белая жижа в двух балончиках с одной давилкой).
Pasha@Passat9A_77

наверх


4.2.8 Как бегунок снимается с вала (KR,9A)?

Если есть новый бегунок, то старый ломается пассатижами. Новый бегунок должен сажаться на специальную пасту, которая схватывается от температуры. Если бегунка нет, то выбивается штифт, который находится с обратной стороны вала и закрыт пружиной. Штифт сидит с приличным натягом, так что бить надо с усилием. Когда снимаете вал, запомните где какие шайбы и прокладки стояли.
Dutch_GTi_16V

наверх


4.2.9 Проблема с зажиганием на двигателе 2E

Passat двигатель 2Е, 90 г, пробег 225000 км, машина эксплуатируется каждый день. Проблема: какое-то время (достаточно длительное) двигатель заводился иногда со второго раза, иногда с небольшими чихами. После прогрева все было ОК и более того, в течение некоторого времени проблема как бы исчезала. Все списывалось на погоду, плохой бензин и на большие года машины. Как-то поменял высоковольтные провода - стало немного лучше. Однажды двигатель мертво встал и не хотел запускаться - даже не схватывал. Выкрутил свечи - залиты бензином и все черные (езда по городу). Решил сменить по быстрому, купил новые - эффекта ноль. Снял крышку распределителя зажигания - контакты черные как у крышки, так и бегунка. Зачистил и поставил на место. Стал заводить - не заводиться. Решил не сажать аккумулятор и прийти на следующий день. На следующий день решил крутить стартер пока не заведется. Раз на пятый стало схватывать и в итоге завелась. Прогрел, погонял движок и в течение дня ездил без проблем - заводилась с пол-оборота как горячая, так и через 1-3 часа стоянки. Все, думал проблема решена. На следующий день история повторилась. Проверил подачу бензина - вроде из шланга бьет достаточная струя при прокручивании стартера. Проверил датчики температуры ОЖ и воздуха и их провода - норма. Выкрутил все свечи, проверил искру - есть на всех свечах, но показалось, что искра слабая (подумал, что это при свете дня так кажется). Снова снял крышку распределителя - контакты опять черные (это через день то!). Решил поменять и крышку, и бегунок. Снова завел с пятого-шестого раза - в этот раз списал на залитые свечи. День отъездил нормально. На следующий день все тоже самое - не заводится. Кое-как завел и полез под капот, хотя идей уже никаких не было и собирался уже было ехать на сервис. Внимание привлек какой-то периодический кратковременный треск, при котором двигатель потряхивало, как при пропадании искры. Посмотрел на катушку. И тут увидел мощную искру, бьющую из корпуса катушки через трещину (которую сразу и не разглядишь). Через 5-10 мин. после страта, движок прогрелся, катушка похоже тоже прогрелась и пробои стали гораздо реже - вроде как все хорошо. Срочно поехал пока движок работает и купил новую катушку. Поменял - стало гораздо лучше! Кстати, для замены надо запастись ключами на 10, желательно с глубокой головкой с неширокими стенками - очень сложно подлезть к болтам со стороны моторного отсека и к верхним гайкам, которые находятся в труднодоступной нише. На следующий день все было ОК.
Кстати, исчезли повышенные вибрации на прогретом движке, возникающие время от времени, особенно в сырую погоду и перестал валить белый дым на прогретом движке (у меня машина с катализатором. Подозреваю, что из-за слабой искры топливо сгорало не полностью и катализатор был "нагружен" излишками топлива, которые при дожигании в катализаторе превращались в окись углерода и воду).
Nikolay Tyurnev

наверх


4.2.10 Порядок установки высоковольтных проводов

Снимаете крышку кожуха ремня ГРМ и снимаете крышку трамблера. Затем вращаете руками шкив генератора (такое возможно при натянутом ремне), совмещаете метку на шкиве распредвала О ! Т со стрелочкой сверху кожуха. Все-первый цилиндр в ВМТ! Бегунок соответственно показывает на 1-й цилиндр. Ставите крышку трамблера на место. К ней подсоединяете провода в порядке 1-3-4-2, по часовой стрелке.
ПАЗИК

наверх


4.3.1 О катушках и свечах зажигания для PF/PB/RV/1P (Digifant)

На двигателях указанного типа может быть установлены катушки двух разных типов - с зеленой и серой наклейкой. У первого типа сопротивление первичной/вторичной обмотки: 0.5-0.8ом / 2.4-3.5ком. А у второго типа: 0.6-0.8 / 6.9-8.5 - соответственно.
Если стоит "зеленая" катушка - следует использовать свечи W7DTC, 14-7DTU, N7BYC (зазор 0.7...0.9), N9BMC (не рег. зазор) Если "серая" - свечи W7DCO, 14-7DUO, N7YCX (зазор - 0.7...0.8)
AlexVAG

наверх


4.4.1 Замена механического зажигания на электронное.

Про замену механического зажигания на электронное можно прочитать на http://vwts.ru, раздел "Система зажигания".
Nick@Passat

Механическая система зажигания действительно анахронизм. Мы довольно часто меняем её на электронную. Всё делаем
так, как описано, но с некоторыми отличиями.
1. Мы используем стандартную систему от ВАЗ 2108. Т.е. от 2108 коммутатор, коса проводов и катушка зажигания. Сразу отпадает необходимость стороить новую косу. Коммутатор и баббина с Фольксвагеновскими взаимозаменяемы. Если не нравится Российская, можно поставить с разборки от фольксвагена или Ауди. Катушки и коммутаторы Московского завода строго говоря нареканий не вызывают. Трамблёр с ответной частью разъёма конечно же от Фольксвагена или Ауди.
2. Самое существенное. Питание механической системы выполнено по схеме с дополнительным резистором. Это значит, что от замка зажигания до клеммы катушки "15" лежит провод (точно не помню, по-моему розовый или серый) с распределённым сопротивлением около 3 ом (на нём вдоль провода мелкими буквами написано его сопротивление). Суть его состоит в том, чтобы гасить почти половину напряжения во время работы. Именно на пониженное напряжение рассчитана механическая система зажигания. Это сделано для того, чтобы при холодном пуске повысить энергию в искре за счёт кратковременной подачи полного напряжения от втягивающего реле стартера (по-моему чёрный провод). Поэтому при установке электронной системы, провод от "15" клеммы замка зажигания или клеммы "Х" разгрузочного реле до клеммы "15" катушки надо заменить (или положить параллельно старому)на обычный медный сечением 1,5 кв.мм.
ДИЛИЖАНС_ С-Пб

наверх


4.4.2 Не заводится двигатель 9А

Машина встала сразу и совсем. Даже не схватывало. Искра есть, топливо прыскает (но как-то мне сразу показалось, что много). Лямбда зонд оторван давно и без него нормально ездит. Проверил датчик температуры охлаждающей жидкости - нормально. Отбуксировал в сервис. 1,5 дня парили мозги, что проблемы с зажиганием. Потом говорят сильно переливает ;) В двигателе уже было больше бензина, чем масла. Через 2,5 дня сказали виноват или дозатор-распределитель или электрогидравлический регулятор давления. Они этого не делают. Ищи на разборках или покупай новый. ;) Снял, забрал на выходные. Перебрал. Оказалось заклинило от грязи плунжер дозатора-распределителя в верхнем положении и инжектор лил, как на полных оборотах. Промыл, полирнул плунжер слегка пастой (на зеркальной поверхности были небольшие царапинки). Собрал, поехал. Дозатор расбирал не полностью - снял распрелелитель с расходомера. Открутил все топивные шланги. Снизу распределителя открутил законтренную гайку, вытащил плунжер, отполировал его, затем продул весь распределитель. Вдул ему во все дырки. ;) Прочистил направляющую плунжера, собрал и все.
Sergey 9a

наверх


4.4.3 Замена сальника трамблера на двигателях KR,PL,9A

Как известно, штатный сальник имеет размерность 12,5х19х5 и найти (купить) его отдельно от нового трамблера невозможно.
Мне удалось найти сальник с размерами 12х19х5 и смею заверить, что он будет работать не хуже штатного. Этот сальник не требует никакой доработки для установки. Номер по каталогу Honda 91206-KV3-003, заказать его реально. (Я это сделал у Володи MVR - 3,15$ на заказ). Еще есть такой же сальник у Yamaha, ямаховский номер тоже есть: Y-93109-12012.
partietz

наверх


(с) 1999-2006 Nick Pitchik [nick@passat]

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

  • Eberspaecher

  • Техцентр VWS

  • РУС-АВТОДОМ

  • Turbomotors

  • Autolux

  • Специализированный Технический центр М1

  • Б/У запчасти Volkswagen, Audi

All documentation in English is marked (eng.), in German - (ger.)
Для всех у кого есть Volkswagen, руки и желание ими что-либо делать...
For all who has Volkswagen, hands and desire to do something by them...
Volkswagen Technical Site ©1999-2018 by Nick Pitchik | Контакты, реклама на сайте / Contact Us

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru