Про неучтенные подсосы воздуха, рассуждения

Вот мысли какие.
Некоторые форумчане считают что подсос воздуха (неучтенный по ДПДЗ, как его называют) может вызывать чуть ли не любые изменения в работе двигателя - нестабильные ХХ, глхнущий мотор и т.д.
Я не спорю, подсосы - это плохо и их нужно устранять.

Но! Когда ерчь идет о моно-впрыске, мне кажеьтся что сгущаются краски т.к. количество воздуха, по большому счету, ничем не учитывается.
Был бы расходомер - там понятно - расходомер воздух не учел, а он есть - бедная смесь и все такое.
Но на моновпрыске расходомера нет и единственными двумя пунктами, по которым осуществляется расчет нужного количества топлива являются топливные карты в мозгах (зависимость от датчиков и, в основном, от показаний ДПДЗ) и лямбда-зонд. И если по картам идет "базовая" программа, то ее корректировка осуществляется по лямбде и только по ней.

Если бы неучтенные подсосы (скажем, через ежа), могли бы вызвать самое непредсказуемое поведение двигателя, то точно такое же поведение вызывала бы и увеличенная дроссельная заслонка, и более "горабтый" и резкий распредвал - в-общем что угодно, что хоть как-то увеличивает поступление воздуха в цилиндры.
Однако.... Увеличенеи поступающего воздуха в цилиндры из-за ДЗ, вала отменно регулируются лямбда-зондом и топлива впрыскивается соответствующее количество.

Таким образом, при наличии, скажем, постоянного рвномерного подсоса воздуха через, скажем, ежа, я абсолютно не уверенн, что он (такой подсос) сможет вызвать остановку мотора, нестабильные холостые....
Да, "плавающий" подсос (то есть, то нету) к плавающим холостым может првиести - согласен. Но постоянный - по логике не может так как это количество впрыскиваемого бензина будет скорректировано лямбдой под большее количество поступившего воздуха.

Или я в корне не прав? Если так - то, пожалуйста, по пунктам и по существу - в чем именно.

а я уверен... уверен больше 100раз... Неучтенный воздух после блока ДЗ = нестабильный ХХ, часто, черный дым, особенно на прогреве... Повышенный расход... + нестабильность на переходных процессах.
Имеет место быть подсос через рваную диафрагму переключателя подачи холодного/горячего воздуха..
Про увеличенный дроссель, если подумать и понять принципы работфы моновпрыска - можно ответить самому.. почему нет таких последствий..
Если интересно - могу в двух словах объяснить...

Почитай хотя бы это, настольная книжка для мониководов

На словах с нуля не объяснить, нужно читать и вникать...

Понятие неучтеный воздух - воздух, который попал в цилиндры не проходя через ДЗ, т.е. его колличество не было учтено по ДПДЗ, которая отслеживает угол открытия ДЗ.

"Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам."

На монике расчет колличества воздуха производится по ДПДЗ и ДТВВ.
Зная сечение ДЗ и зависимость характеристики ДПДЗ от угла ДЗ, можно расчитать поперечное сечение для прохождения воздуха при любом положени ДЗ.
По температуре впускного воздуха можно расчитать колличество кислорода в одном объеме воздуха. Но этот параметр почему то упростили и сделали только корректирующим. Возможно это одна из причин чуствительности моника к изменению погоды.

ДТОЖ является корректирующим фактором от температуры двигателя.
Лямбда основной датчик обратной связи, по которому ЭБУ узнает о правильности своих действий. Без нее ЭБУ не в состоянии готовить правильную топливно-воздушную смесь на переходных режимах работы двигателя - разгон например.

Подниму еще один вопрос.
Через рваную подушку впрыска сосет неучтеный воздух. Машина едет на скорости, при переключении передач ДЗ резко закрывается (отпущена педаль газа), ЭБУ по ДПДЗ считает, что воздуха в цилиндры не поступает, и резко прекращает подачу топлива. На самом деле через рваную подушку сосет воздух и смесь резко превращается в обедненную. Если ЭБУ это сразу не заметит, чтобы поддать топлива (лямбда должна сразу подсказать), двигатель заглохнет.

Подсосы воздуха сильно влияют на ХХ, т.к. величина подсосов зачастую сравнима по расходу воздуха двигателя на ХХ. Именно поэтому на ХХ обороты двигателя становятся нестабильными.

На высоких оборотах расход воздуха в двигателе возрастает на порядок, поэтому доля неучтеного воздуха в общей массе становится мизерной и практически не влияет на работу двигателя.

ten70 написал(а):

... Лямбда основной датчик обратной связи, по которому ЭБУ узнает о правильности своих действий. Без нее ЭБУ не в состоянии готовить правильную топливно-воздушную смесь на переходных режимах работы двигателя - разгон например...

Нажмите, чтобы раскрыть...

выделено мной

На переходных режимах, ЭБУ не учитывает показания лямбды, т.к.
во-первых, скорости реакции лямбда-зонда недостаточно, чтобы отследить быстрые изменения состава смеси,
во-вторых, это может существенно повлиять на безопасность движения, например, вы идете на обгон, "тапка в пол", а ЭБУ, "посоветовавшись с лямбдой" и определив "богатую" смесь, уменьшает время впрыска.
А вот на более-менее стационарных режимах - коррекция смеси только по лямбде !

Опять к Тену:

воздух, который попал в цилиндры не проходя через ДЗ, т.е. его колличество не было учтено по ДПДЗ, которая отслеживает угол открытия ДЗ.
"Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам."

Да, все это верно, но если, скажем, ДЗ увеличена, то в любом случае при том же ее открытии, воздуха поступает больше, чем заложено в мозгах. И какая разница - засосало этот воздух до ДЗ или после - его все-равно больше, чем думают мозги. И корректируют подачу топлива по лямбде.

Опять таки вопрос - в чем разница поступило больше воздуха ДО или ПОСЛЕ ДЗ, если его по-любому поступило больше, чем знают мозги?

Про переходные режими - согласен. Я больше говорю о "стабильных" режимах.

2 LM-ku: "на переходных режимах мозг с лямбой не советуется" - ок, возможно.
Но почему тогда при увеличенной ДЗ и более "злом" валу реакция на педаль газа (то же резкое "в пол") измениалсь в лучшую сторону?

D.Lus написал(а):

2 LM-ku: "на переходных режимах мозг с лямбой не советуется" - ок, возможно.
Но почему тогда при увеличенной ДЗ и более "злом" валу реакция на педаль газа (то же резкое "в пол") измениалсь в лучшую сторону?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Жень, если лень разбираться - воткни ВАГ-Ком, залезь в 0 блок, нажми тапку в пол и посмотри что видит "мозг" в таком режиме...

Tom9A написал(а):

Жень, если лень разбираться - воткни ВАГ-Ком, залезь в 0 блок, нажми тапку в пол и посмотри что видит "мозг" в таком режиме...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да это я к слову спросил.....

Я просто вообще пытаюсь понять (при стабильном режиме работы двигателя) разницу для мозга (да и для мотора) в источнике дополнительного воздуха.
То есть как мозш понимает, что это твоздух надо считать, а этот типа левый, если "счетчик" этого стоит аж в выпуске?

D.Lus написал(а):

2 LM-ku: "на переходных режимах мозг с лямбой не советуется" - ок, возможно.
Но почему тогда при увеличенной ДЗ и более "злом" валу реакция на педаль газа (то же резкое "в пол") измениалсь в лучшую сторону?

Нажмите, чтобы раскрыть...

В переходных режимах, кстати, еще учитывается производная угла открытия ДЗ, т.е. скорость открытия ДЗ, и при резком нажатии педали акселератора ЭБУ дает команду на заведомо больший впрыск топлива - аналог ускорительного насоса. Именно в этом случае показания лямбда-зонда уходят на задний план.

при резком нажатии педали акселератора ЭБУ дает команду на заведомо больший впрыск топлива

Нажмите, чтобы раскрыть...

LM-ku, спасибо. Понял
То есть это большее количество впрыскиваемового воздуха и, как-бы, компенсирует увеличенное количество воздуха.....

Вопрос о "стабильных" резимах все еще открыт.

По поводу неучтенного воздуха. Я считаю, крайне важно, каким путем воздух попадает во впускной коллектор. По аналогии с газовыми горелками на отопительных котлах, воздух должен подаваться в зону горения, смешиваясь с топливом определенным образом. На котлах наличие неучтенных присосов воздуха в топку, даже со стороны горелки, приводит не просто к неоптимальному режиму горения, а к невозможности выставить этот оптимальный режим.

LM-ku написал(а):

По поводу неучтенного воздуха. Я считаю, крайне важно, каким путем воздух попадает во впускной коллектор. По аналогии с газовыми горелками на отопительных котлах, воздух должен подаваться в зону горения, смешиваясь с топливом определенным образом. На котлах наличие неучтенных присосов воздуха в топку, даже со стороны горелки, приводит не просто к неоптимальному режиму горения, а к невозможности выставить этот оптимальный режим.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это типа неоднородность по составу того продукта, что должен быть подожжён. В голове возник образ коктейля "Кровавая мэри". B)

LM-ku написал(а):

выделено мной

На переходных режимах, ЭБУ не учитывает показания лямбды, т.к.
во-первых, скорости реакции лямбда-зонда недостаточно, чтобы отследить быстрые изменения состава смеси,
во-вторых, это может существенно повлиять на безопасность движения, например, вы идете на обгон, "тапка в пол", а ЭБУ, "посоветовавшись с лямбдой" и определив "богатую" смесь, уменьшает время впрыска.
А вот на более-менее стационарных режимах - коррекция смеси только по лямбде !

Нажмите, чтобы раскрыть...

С этим можно поспорить, т.к. в режиме полных нагрузок - не учитывается, частичных - учитывается.
Да и переходных режимов бывает много, возможно резкое ускорение - не оптимальный пример.

TPN написал(а):

Это типа неоднородность по составу того продукта, что должен быть подожжён. В голове возник образ коктейля "Кровавая мэри". B)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Во во, из-за этого и бывает при запуске двигателя из трубывалит сажа. Все это следствие плохой испаряемости бензина и неоднородного смешивания с воздухом после ДЗ у ежа.

ten70 написал(а):

С этим можно поспорить, т.к. в режиме полных нагрузок - не учитывается, частичных - учитывается.
Да и переходных режимов бывает много, возможно резкое ускорение - не оптимальный пример.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен

То есть причиной глюков является не само добавочное количество воздуха, а неоднородность смеси (ввиду "плохого места" появления этог околичества воздуха)?.....

D.Lus написал(а):

То есть причиной глюков является не само добавочное количество воздуха, а неоднородность смеси (ввиду "плохого места" появления этог околичества воздуха)?.....

Нажмите, чтобы раскрыть...

А вот интересно, на распределённом впрыске, там ведь топливо отдельно, воздух отдельно. И очень хорошо ведь работает, не то что наши "тошнотики".

TPN написал(а):

А вот интересно, на распределённом впрыске, там ведь топливо отдельно, воздух отдельно. И очень хорошо ведь работает, не то что наши "тошнотики".

Нажмите, чтобы раскрыть...

На распределенном равномерность и дозирование по горшкам обеспечивается да и бензина меньше в каждый нужно впрыскивать, смешать проще из-за этого. И смесь все таки смешивается до попадания в цилиндры.

Это только FSI непосредственный впрыск топлива в цилиндры и дизеля этим пользуются.

ten70 написал(а):

Это только FSI непосредственный впрыск топлива в цилиндры и дизеля этим пользуются.

Нажмите, чтобы раскрыть...

При этом смешивание обеспечивается особой формой камеры сгорания.

LM-ku написал(а):

При этом смешивание обеспечивается особой формой камеры сгорания.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Во-во, завихрения там всякие....