Фотоотчет Причина выхода из строя коммутаторов на VW Golf 3 двигатели AAM, ABS - впрыск Mono-Motronic 1,2,3

Опять старая машина подкинула задачку и хозяину и сервисменам.
Пациент – VW Golf 3, двигатель то ли ABS, то ли AAM, 93 г.в., система впрыска Mono-Motronic 1.2.3
Авто притащили на галстуке…, не заводится. Вкратце история поведанная хозяином. Сгорел модуль зажигания, пропала искра. Был установлен новый модуль Китайского производства, который вышел из строя минут через 15 после установки. Хозяин обменял по гарантии на новый, опять сгорел….и того было заменено 3 модуля зажигания, всех постигла преждевременная кончина. ЭБУ был так же подменён и успешно сдан на разборку обратно, потому как версия не оправдалась.
В итоге, машина попала к нам. Попросили привезти новый модуль зажигания…, привезли. Подключили его на место, накинули шупы осциллографа на вход коммутатора, первичку, ДХ, питание коммутатора. Коммутатор тоже был производства КНР.., другие у нас тяжко найти. По питанию коммутатора претензий не было, масса в порядке, сигнал управления коммутатором (с ЭБУ) пока устраивал во всём. Не понравился сигнал первички, а именно участок осциллограммы где коммутатор подключает катушку к массе, на сигнале виден посторонний дребезг.
(На всех изображениях осциллограмм, сверху отображены сигналы снятые с первичной обмотки катушки зажигания, под ней изображена осциллограмма снятая с входа управления коммутатором.)


144506_01.jpg


Таких шумов, в зоне открытого состояния силового ключа, быть не должно. Изначально казалось что это может быть причиной сильного разогрева.
Мотортестером проверили осциллограмму генератора, ничего подозрительного не выявили.

Замена модуля зажигания на другой, стоимостью в 3 раза дороже Китая (фирма Vemo) результатов не принесла, шёл сильный разогрев радиатора, казалось, ещё немного и выйдет из строя.
Пришлось опять заняться анализом. Внимательно посмотрев осциллограммы и сравнив их с накопленными в базе, дошло, почему шёл перегрев коммутатора. Оказывается, длительность подключенного состояния катушки более чем в 2 раза превышает нормальные значения…, а ведь это задаётся самим ЭБУ.


144506_02.jpg



144506_03.jpg


Осталось разобраться, почему ЭБУ так управляет коммутатором.
Сразу вспомнилось описание алгоритма работы ВАЗ(овских) ЭБУ (и не только у них такое практикуется). При пониженном напряжении питания, ЭБУ корректирует сигнал управления модулем зажигания и форсунками, что бы скомпенсировать, вследствие этого, уменьшение мощности искры и уменьшение дозировки топлива. Досконально алгоритм работы Mono-Motronic(а) не известен, но как оказалось, пошли в верном направлении.
Начали с проверки напряжения питания ЭБУ. По схеме, на ЭБУ подаётся 2 плюса: один подаётся через Кл .15 – выв. 23, другой плюс должен висеть постоянно, даже при выключенном зажигании – Кл. 30 – выв.21.

По результатам проверки, оказалось, что на разъёме ЭБУ присутствует только напряжение через замок зажигания - 15-я шина, второе питание отсутствовало. Кроме того, по схеме, подача питания Кл. 30 запаралелено с выв. 30 реле топл. насоса J17 и клапаном продувки адсорбера N80.


144506_04.jpg



144506_05.jpg


Так вот, на выв. 21 ЭБУ и на клапане N80 постоянного плюса, при выключенном зажигании не было. Кроме того, как оказалось, по этой причине, ЭБУ отказывался соединяться с диагностическим прибором. Осмотр БРП ничего не дал, там оказалось всё нормально. После осмотра проводки возле разъёма ЭБУ, найдя по цвету нужный провод (красный), напарник потянул его и провод оторвался в 15-ти сантиметрах от разъёма…, оказалось что просто отгнил. После восстановления соединения, питание естественно возобновилось, ЭБУ вышел на связь. Теперь торжественный момент, запуск и проверка результата. После запуска, все дружно приложили руки к коммутатору, не сильно ли он греется. Корпус был чуть теплый, пока двигатель не разогрелся, далее конечно от температуры в моторном отсеке он ещё поднагрелся да и по любому, ему положено греться. Температуру конечно не сравнить. Что было до… и что после.
Записали осциллограммы…, разительные перемены. Сигнал с ЭБУ, по длительности, уменьшился вдвое.


144506_06.jpg



144506_07.jpg


Получается, что без второго напряжения, длительности управляющих сигналов сильно увеличены, но это ещё не всё.

Ранее были жалобы на повышенный расход топлива, причины для этого действительно были.., по замерам СО было не мене 5% на всех режимах, на холодную вообще богатило. При этом, даже на прогретом двигателе, напряжение Л.З. всегда висело в зоне “Богатая смесь”, т.е Л.З. показывал правильно, но ЭБУ не мог привести смесь, то ли потому что не хватало диапазона регулирования, то ли ещё почему то. ЭБУ не выходил на связь, и вообще было не понятно чем вызвана передозировка. В тот раз так и не удалось установить причину. С тех пор прошло около полугода.

Так вот, после восстановления питания на выв. 21 ЭБУ, Лямбдарегулирование заработало как положено, на сигнальном проводе ЛЗ появилась привычная синусоида, СО установилось на уровне 0,3…..0,4%. Так что стоит даже рассчитывать на уменьшение расхода топлива.

Двигатель спокойно работал при отсутствии на ЭБУ постоянного напряжения с Кл. 30, но длительности сигналов управления МЗ и форсункой при этом не соответствовали нормальным значениям.
 
Очень полезная инфа, жалко к ТГМ"у не относится ни как.
 
Вы ещё раз подтвердили что у нормального специалиста нет неразрешимых проблем.
SerVag :hat:
 
Вот такие отчеты нужно в фак заносить.
 
TPN написал(а):
Очень полезная инфа, жалко к ТГМ"у не относится ни как.

Ну нету у меня этого тгм"а :unknw:

Отчёт отличный
 
Спасибо господа за положительную оценку.

Но до конца не понятно, что происходит в самом ЭБУ при отсутсвии питания с Кл.30. Аппаратный ли это сбой.... или же нечто другое?

(Куда запропастился наш друг Михаил?)
 
да, Михаила давненько не слыхать. :(
 
вот за это я и люблю "штатные" мозги и скептичеки сматрю на мегасквирт ... ибо в штатном мозге есть куча аварийных алгоритмов )

думаю что моник всеж простоват сам по себе и постояное питание там пользуеться для питания ОЗУ и только ... соотвтевено без него он просто едет по теблицам вбитым в пзу без всяких коректировок и попровок и не может ничего высчитать так как ОЗУ нет (хатя как электронщику сомнение вносит как проц без озу запуститься, наверное у него есть свое внутренее мелкое для регистров) вот и импульс идет как грица такое чтоб тупо хоть както работало и никакой лямбда корекции нет .... ну мои мысли просто чисто субьективные....
 
Вот про ОЗУ то я вспомнил, то ОЗУ где хранятся коды неисправностей и значения адаптаций..., а про то что процу полюбому нужно ОЗУ для совершения операций...., про это я и не подумал. Так что же получается, что внешний глюк по питанию, привёл к программному сбою ЭБУ..., но ведь работал же, зараза.
 
Сомнительно. Встроенного ОЗУ должно хватать за глаза, а вот ПЗУ с таблицами наверняка находится во внешней обвязке МЭВМ. На ней питание наверняка было. Почему же тогда на малюсенькой флэшке небыло питания. Как то не логично.
 
нету там флэш памяти :) годы ишо не те
 
Так собственно питание на 30й цепи было, только попадало оно не от АКБ, как должно, а от 15й через защитные диоды и прочие цепи. Соответственно от номинала могло отличаться прилично (как по величине, так и по форме). Что думали при этом мозги труднопредсказуемо. А ОЗУ...., оно было девственно чистым при каждом включении зажигания, но при этом прекрасно работало.
Собственно вариант схожий с питанием мозгов 2Е через обмотку КСХХ.
 
serg_GL написал(а):
Собственно вариант схожий с питанием мозгов 2Е через обмотку КСХХ.

Вот, вот, нечто схожее, ЭБУ тоже начинает дурить.
На 2Е по мотортестеру, в режиме развёртки по вертикали всех цилиндров, видно, что на первичке полный бардак, УЗСК между цилиндрами сильно разнится. По началу я думал что это глюк в трамблёре, пока не узнал, что такое непропай в реле №30.

Так собственно питание на 30й цепи было, только попадало оно не от АКБ, как должно, а от 15й через защитные диоды и прочие цепи.


Даже при включенном зажигании, питания на 21ом пине разъёма ЭБУ не было.
Может быть внутри ЭБУ на этот вывод что-то и попадало....

Ну и фиг с ним, главное что причина перегрева была найдена и успешно устранена.

Спасибо что прочитали и уделили внимание. :hat:
 
SerVag написал(а):
Может быть внутри ЭБУ на этот вывод что-то и попадало....

Я про "внутри" и имел ввиду. Отчет :good:
 
Большое спасибо за отчет! :thankyou2: :hat:
 
молодцы! вот бы нам таких парней в сервисах
 
Однозначно достоин уважения специалист, который с осциллографом подходит даже к почти 20-летней машине. А не как обычно - лом, кувалда и какая-то там матерь. А если "инструмент" не эффективен - советуют поменять машину: "ну что ж вы хотите, возраст..." :unknw:
Респект полюбому! :clapping: В FAQ!
З.Ы. На попечении ласточка Vento '94 ABS :drive:
 
а о каком коммутаторе вообще речь, если двигло AAM или ABS шли с мотрониками 1.2.1 и 1.2.3 соответственно, а это всё в одной коробке и УОЗ и коммутатор и ЭБУ!!! Тоесть один ящик под брызговиком и всё. И как можно было менять их поблочно, если это "всё в одном"
 
Само собой что конструкция моноблочна, состоит из катушки зажигания и оконечного каскада усиления (коммутатора). Вот выходил из строя как раз коммутатор. Катушка зажигания, после отпайки выводов, была элементарно проверена на стенде, искра слона убьёт. А поскольку отдельно заменить силовой каскад нет возможности, то приходится менять весь модуль зажигания.
В тексте и написано - МЗ (модуль зажигания). Просто акцент делался на конкретный компонент блочной конструкции. О конструкции компонентов системы зажигания я прекрасно осведомлён, если что-то не понятно, посмотрю в документации.
 
DENISIY написал(а):
а о каком коммутаторе вообще речь, если двигло AAM или ABS шли с мотрониками 1.2.1 и 1.2.3 соответственно, а это всё в одной коробке и УОЗ и коммутатор и ЭБУ!!!

Только не так..., ЭБУ то тут причём и УОЗ тоже.
 
Назад
Сверху Снизу