Предистория:

Машина VW TOURAN 2004г. коробка DSG (HLG) двигатель BKD.
Машина без проблем трогается на 1-й или задней передаче, при переключении на 2-ю (только в автоматическом режиме, в ручном режиме переключится не дает) машина перестает ехать, а только набирает обороты двигателя, при этом могут загорется все символы положения коробки на панели приборов (то есть ошибка автомата) с последующей ошибкой:

VAG-COM- {Номер блока управления: 02E 300 041 Q
Компонент и/или версия: GSG DSG 041 0803 Кодировка: 0000020
Код мастерской: WSC 01324
1 ошибка найдена:
18228 - Pressure Control Valve 2 (N216): Short to Plus
P1820 - 008 - Implausible Signal - Периодически }.

Если ехать в ручном режиме на 1-й, то ошибок нет.
Если при переключении на 2-ю передачу продолжать газовать (почти до красной зоны на тахометре), то машина с трудом переключится на 3-ю и едит без проблем, если не давать ей переключаться на 4-ю (переведя ее в ручной режим), если дать переключиться на 4-ю, то машина ведет себя так же, как и при переключении на 2-ю передачу (не едит, а только набирает обороты).
Вопрос: что накрылось многодисковое сцепление (есть ремкомплект 02E398029A) или дело в электронике и т.п. ? Как убедиться, что не исправно ?

P.S. Когда снимали коробку (меняли маховик), то обнаружили, что внутрення крышка на блоке спепления имеет люфт (соскачило кольцо фиксирующая эту крышку), вернули все на место, думали, что дело в этом, но - не помогло.

Ну, вот и долгожданный отчет !

Но сначало фотки, для общего образования:

фото №1



фото №2



фото №3



Суть проблемы в том, что сломалась втулка (фото 6 и фото 7), через которую в сцепление подается масло: (втулка сделанна из закаленной стали и в пресованна в корпус коробки. Через отверстия в ней к дискам сцепления подается под давлением масло, кторое и включает соответсвующий диск). На фотографии втулка уже вытащенна из коробки (фото 4 и фото 5):

фото № 4



фото № 5



фото № 6



фото № 7



Об острые концы сломанной втулки стерлось уплотнительное кольцо (фото 3) и масло с нужным давлением не попадало на второй диск, а просто подавалось в коробку. Наше предположение, что втулка была не допресованна примерно на 1 мм (на фото это не покажиш), но когда ее выприсовали, было видно, что ее нижний край не доходил до упора в корпусе коробки. Я ранее писал, что была вскрыта крышка на блоке сцепления => что когда крышка соскочила, задний корпус блока сцепления начал тереться о верхнию грань втулки (если присмотреться то на сломанной часте втулки видно, что она сильно нагревалась), скорее всего произошло приваривание втулки к корпусу сцепления=> рывок => отломанная часть втулки, другого объяснения эту не. То что, соскочило стопорное кольцо крышки блока сцепления - просчет инженеров VW, завтра выложу еще фотку с доказательствами этого.
Новую втулку сделали из бронзы, так как у нас изготовить из закаленной стали - большие проблемы.

Вопрос:
Требуется ли адаптация мехатроника после замены сцепления?
Если - ДА - как это сделать VAG-COMом ?

Спасибо большое за отчет! + к рейтингу
Кстати вот что еще пишут про сборку и регулировку (про адаптацию не нашел...):

Установка коробки передач

Установка осуществляется в обратной последовательности. Тем не менее ниже перечислены важнейшие этапы работы:

– Осмотреть игольчатый подшипник в коленвале. Если он поврежден или имеются следы побежалости рабочей поверхности, следует заменить



– Если подшипник цел, слегка смазать его тугоплавкой смазкой G052133A2.
– Слегка смазать также цилиндрический конец (но не шлицы) вала коробки передач.
– Проверить, чтобы центровочные втулки между двигателем и коробкой передач были вставлены правильно.
– Проверить правильность установки проставки.

Должна быть возможность свести двигатель и коробку передач рукой так, чтобы оба фланца соприкасались по периметру!
Если это не удается, то что-то сделано неправильно!!!

– Отрегулировать положение монтажного захвата коробки передач так, чтобы двигатель и коробка передач расположились соосно.

– Заранее завести трос управления КП в его опору.
Уже при подъеме коробки передач обратить внимание на тягу. Не упустить момент, при котором »раньше« требуется вставить ее в опору.
Трос не смазывать!

– Стопорные шайбы троса управления КП подлежат замене.



– Отрегулировать трос управления КП
– Проверить уровень охлаждающей жидкости, при необходимости долить


Проверка троса управления КП

Краткое описание
Для оценки легкости хода (проверки отсутствия заедания) трос необходимо отсоединить от коробки передач. Отсоединенный конец следует положить так, чтобы он ни за что не задевал.
Затем рычаг селектора несколько раз переводится из одного положения в другое, после чего трос снова закрепляется на коробке передач.
Затем трос управления КП необходимо отрегулировать (см. ниже). Места крепления троса не смазывать!

Проверка
– Перевести рычаг селектора в положение »P«.
– Отсоединить трос от рычага на коробке передач.
– Несколько раз перевести рычаг селектора из положения »P« в »S« и обратно в положение »P«. При этом ход рычага должен быть легким.
– Снова закрепить трос с помощью новых стопорных шайб и регулировочного винта (винт не затягивать).


Регулировка троса управления КП

Трос управления КП необходимо отрегулировать всякий раз, когда:
- Трос был отсоединен от коробки передач.
- Двигатель и (или) коробка передач были сняты/установлены.
- Снимались/устанавливались детали опор силового агрегата.
- Снимался/устанавливался сам трос или механизм переключения передач.
- Было изменено положение двигателя/КП, например для устранения напряжений или перекоса.

Регулировка
– Селектор в автомобиле переключить в положение „P“.

Рычаг на коробке передач переключить в положение „P“.
Рычаг на коробке передач должен быть отжат _полностью назад_.
Если нет уверенности:
– Следует потянуть рычаг вперед.
– Отжать рычаг назад.

Второе фиксированное положение - это „Р“

– Закрепить трос с помощью регулировочного винта (винт не затягивать) (стрелка) и новых стопорных шайб A и B.



– Если это не сделано раньше, отжать рычаг на коробке передач назад - показано стрелкой. При этом шток переключения передач коробки также устанавливается в положение „P“.



Для уверенности в том, что коробка передач находится в положении „P“ (парковочный блокиратор зафиксирован), можно приподнять автомобиль. Передние колеса не должны одновременно вращаться в одном направлении.
Коробка передач также находится в положении „Р“, если при свободных колесах невозможно столкнуть автомобиль с места.

– Слегка покачать рукоятку рычага селектора вперед-назад, ни в коем случае не выводя сам рычаг из положения „P“.
При этом трос принимает оптимальное положение в своей оболочке.

– Затянуть регулировочный винт (см. выше стрелку) моментом 13 Нм.
На этом регулировка закончена.

адаптировать мехатроник нет необходимости, т.к. сцепления управляются давлением (ход не имеет значения)

а вот отрегулировать зазор в пакете сцеплений необходимо, вернее зазор корпуса пакетов сцеплений


Это сообщение отредактировал morsch - Oct 10 2008, 15:40

Процесс регулировки:
Измерив толщину стопорных колец, выбрать кольцо -толщиной 2 мм- и временно установить его.
Это кольцо снимается лишь после того, как будут выполнены два измерения.
Первое измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Закрепить на фланце коробки передач универсальный штатив для индикатора часового типа -VW 387-.
– -Установить шток индикатора- на торец входного вала.
– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Приподнять фрикционную муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Второе измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Установить щуп индикатора на - торец ступицы большого барабана муфты-.
Установить щуп именно на ступице, а не на стопорном кольце.
– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Снова приподнять муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Далее необходимо рассчитать толщину подходящего стопорного кольца.
– Расчет производится по следующей формуле:
Результат второго измерения минус результат первого измерения плюс 1,85 мм = толщина стопорного кольца.
– Записать результат расчета.
Шаг изменения толщины оставшихся девяти стопорных колец составляет 0,1 мм.
– Измерить толщину всех колец и найти то кольцо, которое ближе всего соответствует результату расчета.
– Снять кольцо толщиной 2 мм и установить на его место выбранное кольцо.
– Оставшиеся кольца, включая двухмиллиметровое, выбросить.
Запрещается устанавливать одно и то же стопорное кольцо дважды

Процесс регулировки:
Измерив толщину стопорных колец, выбрать кольцо -толщиной 2 мм- и временно установить его.
Это кольцо снимается лишь после того, как будут выполнены два измерения.
Первое измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Закрепить на фланце коробки передач универсальный штатив для индикатора часового типа -VW 387-.

– -Установить шток индикатора- на торец входного вала.

– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Приподнять фрикционную муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Второе измерение

Фиксатор -T10303- должен оставаться на своем месте!
– Установить щуп индикатора на - торец ступицы большого барабана муфты-.

Установить щуп именно на ступице, а не на стопорном кольце.
– -Слегка вдавить шток индикатора, чтобы появился небольшой натяг, и установить шкалу индикатора- на „0“.
– Снова приподнять муфту до упора вверх и записать результат измерения.
Далее необходимо рассчитать толщину подходящего стопорного кольца.
– Расчет производится по следующей формуле:
Результат второго измерения минус результат первого измерения плюс 1,85 мм = толщина стопорного кольца.
– Записать результат расчета.
Шаг изменения толщины оставшихся девяти стопорных колец составляет 0,1 мм.
– Измерить толщину всех колец и найти то кольцо, которое ближе всего соответствует результату расчета.
– Снять кольцо толщиной 2 мм и установить на его место выбранное кольцо.
– Оставшиеся кольца, включая двухмиллиметровое, выбросить.
Запрещается устанавливать одно и то же стопорное кольцо дважды

Но в ELSA & GFSLight написанно, что надо адаптировать...
"В этой проверочной программе проводятся следующие базовые измерения:
1) Датчики перемещения
2) Точки синхронизации
3) Выходные значения выходного давления
4) Переключатель TipTronik в рулевом колесе
5) Обнуление ESP/GRA"

а вот отрегулировать зазор в пакете сцеплений необходимо, вернее зазор корпуса пакетов сцеплений - Это сделали, как в Ельзе описанно.

Дополнение.
Я уже писал, что при первом вскрытии коробки (при замене маховика) было обнаруженно, что соскочило стопорное кольцо (пружина) крышки блока сцепления (фото 8). Так же был отломан "ус" сделанный из стали размером 4*4*2.5 мм (фото 9), необходимый для правильной установки крышки, после ее снятия - для регулирования зазора в пакете сцеплений.
Вопрос как это могло произойти, так и остался для нас загадкой, стопорной кольцо вcтавляется в пазы (фото 9), которые расположенны по всей окружности это видно на фото № 8. Когда его снимаеш, то для этого надо приложить некотырые усилия. Да и сломать "ус" то же не просто, при первом вскрытии он был заменен болтом, расклепанным с обратной стороны (фото 9) "наше изобритение", что бы предотвратить вращение кольца.

фото № 8



фото № 9



То что, это произошло - просчет инженеров VW. Так как сломать "ус" и выдернуть кольцо из этих пазов могли только не придвиденные нагрузки, ну или в крайнем случаи производственный брак.
Интересно было бы услышать по этому поводу любые размышления, а идеально бы - мысли немцев...

Это сообщение отредактировал Admin - Oct 13 2008, 02:24

так этож проводится при замене блока мехатроник?

что это проводится ? Если имеется ввиду адаптация, то она проводится как при смене мехатроника, так и при замене сцепления...если следовать указаниям ELSA.

это где ж в ELSA написано про адаптацию после замены сцеплений???

и физически - зачем этот процесс, если никаких датчиков перемещений сцеплений нет, тем более базовых положений этих сцеплений, это ж не 7 - ми ступенчатая DSG?

проясните, плз

в vasе в функциях все прописано

что такое "в vase" - можно подробнее..ПЛЗ

ELSA:
- Теперь извлечь фиксатор -T10303-.
– Установить переднюю крышку

На этом работы по установке завершены. Муфта отрегулирована правильно.

После установки коробки передач

– Выполнить базовую установку блока Mechatronik КП DSG -J743-.


Это сообщение отредактировал dvoni - Oct 13 2008, 23:21

На пятницу (24.10) записался на сервис..пусть сделают адаптацию или базовые настройки.
После этого отпишусь.
Надеюсь, что после этого, эпоппея с коробкой будет закрыта.

и правда, после ЗАМЕНЫ комплекта сцеплений необходима базовая установка блока Mechatronic
а, что, без базовых установок коробка работает не корректно???

Переключения передач, происходят, как мне кажется с задержкой, до ремонта было ни так.

Отказались на сервесе делать адаптацию, так как в их VAS это делается только в двух случаях:
1) при смене мехатроника
2) если есть ошибки

Так как у меня нито и не другое... мастер и отказался, так как точно должен следовать инструкциям этого прибора ,
а взять на себя ответсвенность если, что произойдет - ни стал.
Так, что катается и пусть катается...
Единственное, что порадовала - так это заявление, что мы первые кто ремонтировал именно DSG (а не мехатроник)...

если будешь в москве - заезжай, адаптируем не глядя...

Спасибо. Договорились.

Я может не совсем в тему пишу, но все же...
Jetta 07 1.4 TSI (140) +DSG 6 ступенчатая.
С самого первого дня наблюдается довольно ощутимая вибрация при трогании с места и торможении.
Опишу подробнее. Переключаюсь из паркинга в драйв. Если педаль тормоза довольно сильно вжата в пол, то вибрации отсутствуют. Как только начинаю плавно ослаблять педаль тормоза машина начинает вибрировать, но еще стоит на месте. Вибрации усиливаются к моменту трогания, и продалжаются до момента полного смыкания дисков сцепления. Все вибрации прекращаются...Отмечу, что при переключениях с 1ой на 2рую и так далее этих вибраций нет.

Теперь начинаю плавно тормозить. Все происходит в обратной последовательности. Т.е. в самом конце плавного торможения просиходит заметная тряска, и только потом полная остановка. При этом надо педаль тормоза вжимать посильнее, чтоб на драйве не трястись.

Особо сильно это надоедает при вялотекущем движении, когда приходиться ползти на первой и прижимать переодически тормоз....

История моих обращений в сервис такова.
1.Обратился почти на следущий день после покупки... Но тогда не было не опыта обращения с DSG...обкатка не прошла и т.д. Попробывал проехать в такой же новой Джетте. Вроде тоже была вибрация...На всякий случай обновили прошивку (если я не ошибаюсь).

2. К весне с приоткрытыми окнами начал прислушиваться к металлическому лязгу DSG. Как потом оказалось они все дребезжат.

3. Потом наблюдая за тем, как у некоторых пропадают все проблемы, и они снова начинают радоваться автомобилем решил еще раз на диагностику съездить. Надеялся на самом деле на замену мехатроника. Но я так понимаю в большинстве случев проблемы возникают при переключении между передачами, и в тех случаях это известная проблема, которую решают именно заменой мехатроника.

Просмотрев данный топик решил написать. Если есть мысли по моей проблемы, прошу совета.

Это сообщение отредактировал bfg10k - Oct 29 2008, 17:02

1) С самого первого дня наблюдается довольно ощутимая вибрация при трогании с места и торможении.История моих обращений в сервис такова.
Обратился почти на следущий день после покупки - почему не настояли на своем ??? Ни когда не можит быть, то чего не должно быть.. Опять развод сервиса.

2)К весне с приоткрытыми окнами начал прислушиваться к металлическому лязгу DSG. Как потом оказалось они все дребезжат. - Не могу сказать, что коробка издает вообще какой-то метал.лязг после ремонта - значит это брак коробки или маховика. Утверждаю это на все 110% .

Вообщем добивайтесь своего по гарантии.

P.S. Но тогда не было не опыта обращения с DSG...обкатка не прошла и т.д. - Это как по мнению сервиса понимать, как вообще они это постарались объяснить ? Развод на все 100%.

Это сообщение отредактировал dvoni - Oct 29 2008, 21:31